中国汽车流通协会：4月汽车经销商库存预警指数为66.4%

眼下，因疫情而遭受重创的汽车业，复工复产、复市复商已刻不容缓，但错综复杂的市场环境，又让汽车业的复苏之路困难重重。

5月20日，工业与信息化部党组成员、副部长辛国斌赴中国汽车流通协会调研汽车产业链情况。3天后，汽车业喜获国务院发放的重磅“政策大礼包”——阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。而备受关注的“汽车下乡”尽管尚未出台时间表，但仍在研究中则是无疑的。

近期，中央及地方针对汽车消费释放的一系列政策红利纷至沓来，让行业人士倍感振奋。而辛国斌在调研汽车产业链情况时，选择到代表市场端的汽车流通行业协会听取建议，并强调“需求拉动供给”，似乎更耐人寻味。

汽车流通业深陷困局

在调研中，中国汽车流通协会会长沈进军向辛国斌介绍，当前汽车流通行业正面临多年未见的困局。近期中国汽车流通协会通过调研了解到，4月底，全国停业的4S店达20%，到5月中旬情况略有好转，停业的4S店在12%～15%。该协会重点监测了38个集团的3054家4S店，因疫情影响未能开业的433家;在调查的94个城市样本中，由于疫情防控政策规定，有34座城市的经销商有停业现象。在停业的经销商中，停业时间在一周以上的经销商超过60%，平均停业天数15天，疫情的持续对经销商经营产生严重影响。集团下辖4S店进店客流同比下降45%，销量同比下降60%。值得注意的是，在未因疫情停业的几个集团中，进店客流同比下降也在40%左右，销量同比下降50%。作为资金和劳动密集型服务行业，在疫情冲击及市场下行的影响下，汽车流通业出现了十分困难的局面。由于正常经营活动受限，行业库存压力增大，企业经营困难增加。

沈进军谈到，协会综合经销商调研认为，今年上半年是2020年疫情暴发以来问题最严重的时期，停产停市的范围广、时间长、影响大，当前是生产、物流、销售同时出现问题，预计二季度乘用车市场的下滑情况仍将延续并有加重的趋势。因此，协会初步判断5月乘用车零售约125万辆，同比下降23.1%;二季度乘用车零售同比下降幅度在20%以上，上半年同比降幅在10%以上。如果政府不采取强有力的措施拉动汽车市场，全年的乘用车零售量增长很可能为负。

“据中国汽车流通协会统计，4月汽车经销商库存预警指数为66.4%，整体市场处于不景气区间，4月库存系数为1.91，环比上升9.1%，同比上升21.7%，位于警戒线以上，库存量仍在攀升，经销商资金回笼缓慢。”沈进军强调，“我们担心的另一件事就是生产恢复后，市场没有恢复，又会造成大范围的压库现象。”

市场未暖 压库先至

2021年以来，疫情引发汽车业全球性芯片荒，部分车企被迫减产，导致热销车型供不应求，经销商库存处于结构性短缺状态，而被动去库存的结果则使经销商迎来了难得的“好收成”。去年9月正是车市旺季，库存系数一度回落至1.24，为近年来最低点。时至今年一季度，经销商仍处在补库存阶段，却突遇疫情反扑，全国多地按照防疫要求不得不停产停市。但与2020年疫情突袭后，车市随即出现报复性反弹有所不同的是，今年部分地区复产复市后，市场复苏并未如期而至，反而消费疲态尽显。即便部分省市为促消费发放了“政策大礼包”，但车市仍未表现出回暖的积极信号。与此同时，库存快速攀升，让本就压力山大的汽车经销商焦虑倍增。

事实上，经销商的焦虑情绪已引发行业协会高度关注。沈进军指出，由于疫情下行业生产不足，在途库存占比上升，部分热销车型生产短缺，导致供需结构不匹配且调整难度大。部分地区受疫情影响要么物流受阻，要么门店停业，导致在途车辆无法交车，经销商就回不了款，不仅不能满足客户新增定单需求，而且极易导致客户退车、满意度下降。当前，库存增加还加剧了经销商端的资金困难，问题较为突出。这恰好解释了4月全国乘用车市场联席会所发布的零售量明明大于批发量，库存系数却陡然上升背后的原因。根据业内判断，2022年下半年汽车业库存将高位运行，终端售价则会再次进入降价周期，经销商的盈利能力乃至生存状态将再受考验。

对于当前汽车产业存在的问题，辛国斌强调，汽车产业是国民经济的重要支柱性产业，产业链长、涉及面广、带动性强，当前面临供给受阻、需求转弱的“双向压力”，必须坚持“需求拉动先行、供需双侧发力”，尽快扭转下滑态势，为稳住经济大盘提供有力支撑。一要积极促进消费，按照党中央、国务院部署，抓紧研究稳定和扩大汽车消费的政策举措，持续加大新能源汽车推广应用力度，促进汽车消费加速回升，以需求拉动供给，实现良性循环。二要全力稳定生产，继续发挥畅通协调平台、央地联动机制作用，持续完善“白名单”制度，推进汽车上下游协同复工复产，加强汽车芯片保供和大宗原材料稳价工作，全力保障产业链供应链畅通稳定。

以销定产才是治本之策

记者在采访时，有行业专家对工信部领导此次赴流通协会调研所释放出的信号进行了解读：“‘需求拉动供给’的关键还是得有需求动能。当前，生产端复工复产步伐正在逐步加快，相比之下流通端面临的情况更为棘手，复市复商的难度更大。因此，政府希望从流通端寻找突破口。而且比起发放什么样的‘政策红包’来救市，此轮疫情应引发业内人士对行业更深层次的思考，比如重新审视流通之于生产的作用，切实推动向以销定产模式转型。”

众所周知，生产的终点是满足消费，通过分配与流通来实现消费。在市场经济条件下，消费通过流通决定着生产。特别是，从卖方市场过渡到买方市场，消费开始真正决定生产，流通逐渐从末端产业向先导产业推进，并且对生产的影响和控制力度不断增强。从2020年9月中央财经委员会第八次会议上强调统筹推进现代流通体系建设，为构建新发展格局提供有力支撑，到今年以来相继发布的《“十四五”现代流通体系建设规划》、《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》，无不体现了政府构建现代流通体系的决心和战略意图。

事实上，自2016年起，我国汽车市场从卖方市场向买方市场转变，中国汽车流通协会就多次向政府谏言汽车业应从以产定销向以销定产转型。在中国汽车流通协会看来，随着汽车产业和市场的发展，车企以产定销的做法与市场经济下销售模式之间的矛盾愈发突出。一直以来，国内多数车企都在沿用计划经济体制下按产能确定生产目标，再按产量制定销售任务的做法。而车企普遍实施的“季度+半年度+年度”叠加考核返利政策将厂家销量目标与市场需求之间的过剩供给，转嫁为经销商的库存，致使经销商库存高企，被迫以价换量来消化库存。最近，引发行业隐忧的在途库存，正是我国汽车业多年来形成的以产定销思维模式下的产物。

然而，打破以产定销的惯性思维并非易事。近日，有数据显示，除比亚迪等个别车企，前4个月大部分车企销售目标完成率均不容乐观，却并未有车企宣布下调销售目标。上汽集团更是明确表示，前4个月销售目标完成率虽仅有23%，但目前公司各项工作仍按年初提出的600万辆、同比增长10%以上的目标进行滚动安排，力争全年销量增速跑赢大盘。

大象转身何其艰难，但造车新势力的革新之举，或许给了传统车企转型的思路和紧迫感。沈进军曾指出，特斯拉的直营模式之所以能够走得通，前提是其搭建的供应链体系就是按照以销定产的模式去排产和供货，有多少订单生产多少产品，压库的问题也就无从谈起。但一些传统车企在规划新品牌时，视特斯拉为标杆并予以模仿，推进起来却发现难度很大，原因就在于打造品牌虽从零开始，但在搭建供应链体系到配置组织架构再到采取的营销模式，仍是延续按计划生产的体系，而非能够支撑直营模式的体系。

据悉，工信部正在研究如何推进汽车业如何进行以销定产的转型。生产体系的转型、重塑虽难，但终归要迈出这一步，也许疫情之下恰逢其时。(陈萌)