阶段性减征部分乘用车购置税600亿元！中国乘用车市场迎新变化

阶段性减征部分乘用车购置税600亿元的政策很快就落地了，足以证明当下稳经济的急迫性有多高。5月31日，财政部、税务总局发布通知，在今年6月1日至12月31日期间内购买单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0L及以下排量的乘用车，减半征收车辆购置税。

同样是减征购置税，这一次的政策给人3个异样的感觉。第一，不再是熟悉的1.6L及以下排量;第二，增加了车价限制;第三，时间只有短短半年，而不是以前的1年或更长。2009年，购置税减半征收，差19天为期一年;2010年，减按7.5%征收，时长也是一年;2015年，支持力度回归减半，且时长增至15个月。

这次将减征的排量扩大到2.0L，显然是为了把普通家庭购买的绝大多数车型都框进来，或者说为了把车市中占比最大的排量段圈进来，从而让政策真正发挥出威力。与5年前相比，中国乘用车市场的产品结构已经发生了很大变化，国人买的车“块头”越来越大，排量也随之往上走，这说明消费在持续升级。这个时候如果还是照搬前三次的“老黄历”，不结合现状，政策效果会弱很多。

从排量来看，根据全国乘用车市场信息联席会(下文简称“乘联会”)披露的数据，2016年以来，1.5L和2.0L是新车排量最集中的，其中2.0L是燃油乘用车的第二个黄金排量。所以，这次的政策扩展了惠及的排量，把2.0L囊括进来。2.0L排量基本上都是B级及以上车型。2016年，B级燃油乘用车的销量在各级别燃油乘用车中占比13%;2021年占比增加到24%;2022年4月进一步增至26%。

排量覆盖面扩大了，政策执行时间却缩短了。即便如此，乘联会预计，购置税减半政策能给2022年的乘用车市场带来200万辆的增量。5月中旬，乘联会预计乘用车全年销量约为1900万辆;6月1日的预测已上升到2100万辆左右，并且把乘用车销量年度同比增速预估值由-6%提升至4%。

不过，只要看看6月1日如雨后春笋般涌现的车企救市政策，或许会觉得4%的预估值未免有点审慎了。这一天，约有近30家乘用车企业推出了鼓励消费的政策，力度之大，前所罕有。有的直接以补贴的名义降低了车价;有的用替消费者分担一半或过半购置税的名义曲线补贴，参加下乡活动的车型还会追加数千元补贴;有的送全额交强险，置换或增购送补贴;有的推出了零首付、零月供、零利息、延期30天还款等汽车金融服务措施，恨不得只要消费者买车啥都好说。

对于消费者而言，国家补、地方补、车企补，三重福利摞在一起实在是厚，着实诱人。在7个月的政策执行期内，尤其是在国庆节黄金周和第四季度临近年底全力冲刺的阶段，不排除地方和车企的补贴政策还会加码的可能性。在这样的强刺激之下，车市如不能由冬转夏，实在是没有道理，4%的增速不仅有望达到，超过4%也是大概率的事情。这样的话，汽车就能为消费这根GDP第一支柱的稳固、对今年全国GDP增速达到5.5%左右做出应有的贡献。

但是，4%也有可能达不到，当然倒不可能负增长。首先，在超低刚需房贷利率的激励下，特别是二套房在一些地方被松绑的情况下，楼市会分流车市的购买力;其次，全国层面生产、生活和交通走向完全正常的状态，城乡居民收入预期好转、汽车消费欲望恢复到2019年底新冠肺炎疫情暴发之前的正常状态，需要一个过程;再次，许多基建工程的规划和开工也得有个准备阶段。笔者觉得，7月，全国的经济运行和社会生活有望普遍转入正常轨道，此后，国补、地补、企补三重补贴才会发挥出最大威力。今年夏季，对于车市和经济形势来说，就业率、城乡居民消费欲望这两个指标最具影响力。

在三重补贴的加持下，传统乘用车市场无疑会火起来，开启强力回补模式。那么，它会不会抢了持续井喷的新能源乘用车的风头呢?笔者觉得不太可能。油价持续走高，国际形势又让人看不到国际原油期货价格下降的希望，相较于燃油车，新能源乘用车的用车成本优势越来越大。去年以来，中国品牌新能源乘用车的魅力越来越大，就连特斯拉的老板埃隆·马斯克近日都说中国在电动车领域正处于世界领先地位。所以，主动选择新能源乘用车的人越来越多。面对燃油车三重福利，面对魅力四射的新能源汽车，面对高油价，越来越多的购车者心里很纠结，愈发觉得需要仔细深入地比较一番。

消费升级的速度在加快，品牌的“马太效应”越来越强。所以，尽管一些弱势品牌也慷慨地摆出了一大桌丰盛的福利大餐，但笔者相信很多消费者不一定会为其所动，因为消费者正越来越理性，明白贪小便宜吃大亏的道理。(记者 秦淑文)