【天天时快讯】WNEVC 2022 | 交通运输部规划研究院副院长徐洪磊：中国货运零排放车辆示范应用案例

由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。其中，北京会场位于北京经济技术开发区的亦创国际会展中心。

大会由中国汽车工程学会等单位承办，将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。本次大会将包含20多场会议、13,000平米技术展览及多场同期活动，200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。

其中，在8月26日举办的专题论坛“中重型商用车零排放论坛”上，交通运输部规划研究院副院长徐洪磊发表精彩演讲。

(资料图)

以下内容为现场演讲实录：

各位领导、各位专家，上午好。

非常荣幸能有机会在这里跟大家一起分享零排放货运的一些研究心得。给我的题目是介绍中国目前在零排放货运领域的实践，我就简单跟各位做这方面的分享。前面很多专家提到，货运是中国交通领域碳减排的关键。大家各自的研究团队都有很多这方面的测算，我们的团队也进行了简单的测算。在中国交通领域的碳排放中，公路上的机动车排放占87%，货车更是其中的大头，占到公路碳排放60%以上。

事实上，加快在中重型货车领域的新能源车推广，是货运行业中长期实现深度减排甚至净零排放的关键举措。刚才各位专家和领导的数据都显示，新能源货车销售正在迎来快速增长的时期，仅仅2022年上半年，无论新能源重卡还是轻卡都已经实现了大幅的增长，尤其是在新能源汽车国家监测与管理平台，一共接入超过60万辆新能源货车。在这些货车当中，我们也看到跟欧洲和美国情况类似，在轻卡方面，是推广比较快的。

交通运输部从2017年开始就在推城市的绿色货运配送示范工程，目前已经有46个城市进入示范名单。我在这里简单列表了6个城市的情况。既有东部地区发达城市，也有在中西部地区相对经济不发达的城市。大家可以看出来，有的城市，比如深圳、成都，新能源货车保有量还是非常高的，当然主要还是在轻型货车方面。但也有一些城市在氢燃料电池方面做了很多试点，主要是在张家口、佛山等城市，重点开展了氢燃料电池车试点，每个城市的政策举措各不相同，有的在推财政补贴，有的重点发力通行政策。当然，大家的共同特点就是充换电或者加氢站的基础设施在不断的配套和完善。

接下来，我想从中重型货车应用方面介绍几个案例，第一个案例是吉利百色电厂换电重卡，在电场周边100公里运距范围内的电煤、粉煤灰、煤渣等场景中，存在大量换电重卡替代空间，电厂内建立换电站，开展售电业务，降低车辆用能成本，提高电厂售电收入。目前项目有40台电厂自有的华菱汉马6*4牵引车实现。

第二个案例，宁东发电厂换电重卡案例，跟上一个百色案例非常一致，一期投资5590万，建立两座换电站，有100台换电重卡在做，宁东是类似的情况。前面两个案例都是我们电场这种对大宗货物短距离运输需求旺盛的案例。

第三个案例，青岛港换电重卡案例，是港区或者园区内的换电重卡。主要是港口内的装卸使用，在港口内建了换电站，周边物流园区也建设了换电站，也引入了国电投、整车厂等，在青岛港实现了50台华菱汉马6×4牵引车的项目。

第四个项目，也是在青岛，前湾港新能源集装箱卡车项目。这个项目是江苏奥新和青岛港联合做的，一共16台25吨新能源车，包括一小部分的氢燃料电池车。也是在港口内部和港口周边几十公里范围内进行新能源集装箱卡车的使用试点。前面三四个案例是港口的案例，第五个案例大家很多都去参观过也比较熟悉，是北京正在推行的公铁绿链的多式联运项目，北京的建材和框架材料通过铁路干线加新能源重卡的接驳方式实现了全程零排放绿色运输，起点在密云威克矿山，终点是大兴的搅拌站，纯电重卡一次充电跑200km左右。

第六个案例，深圳的泥头车案例，因为深圳既是在国内电动车推广比较领先的城市，又是在电动车生产制造方面有头部企业的，所以深圳2019年开始，通过财政补贴、路权政策，推进纯电的泥头车，每辆补贴80万。但是2020年开始，补贴力度下降以后，稍微有点放缓趋势。目前深圳纯电动泥头车达到了4200辆，占整个泥头车比重的27%，也就是四分之一多一点。这些车基本每百公里耗电150到160度左右，16.5吨的车，总体上是这么一个情况。

最后还想介绍一个案例，是企业货主端，宜家集团联合上海喜事达物流开展纯电货车线路应用示范，也是小规模的应用示范，以货主驱动的示范项目。单车每天充三次电，每天运送宜家40吨的货物。这是宜家集团的示范项目。

这些项目总体上来看，目前还是短距离的偏多，我们也考察了新能源货车使用里程，基本在300公里以内，厂内运输或者货主企业跟运营企业联合推动的短距离运输比较多。车辆类型情况看，虽然换电、充电和氢燃料电车都有应用，但换电模式还是目前大家比较欢迎而且能够在现实当中起到比较好效果的。总的来讲，跟乘用车电动化取得比较成熟的应用相比，商用车在中重型领域电动化使用滞后一些，目前主要还是政府部门或者国企出于公益性目的推动的比较多。还是很少有能在技术或者成本方面考虑到优势，来由企业端主动推动的。

所以我们也回过头来看，目前实际的应用领域，电动中重型卡车存在几个问题。一是成本高，刚才尹航主任也有测算，我不再说。第二，考虑到中重型货车对功率需求，续航里程、充电时间、寒冷地区电力衰减方面存在技术问题。还有配套设施和技术体系，不管是换电站、充电站、加氢站还存在欠缺，我们也提了很多建议，建议如列表。总体来讲，我们希望有一揽子政策和举措来推动中重型货车领域的电动化推广，包括上下游产业链推动方面、通行政策方面、财政补贴方面、配套充换电设施方面。

还有一些收费政策、积分政策及区域性试点方面，都可以再出台一个一揽子的政策，推动中重型货车的电动化进程。我们现有的应用案例，更多是在厂区、园区、企业内部，我们希望将来能够出现更多的更大区域范围内的，或者线路范围内的试点，这样可以给我们更多的应用经验，也能够在规模化的基础上不断推动技术的进步和政策的完善。

我就介绍这些，谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）