2024年进入行业第一阵营 小米造车让人放心了吗？

距离2021年3月小米官宣造车，已过去500多天了。就在最近，小米科技创始人、董事长兼首席执行官雷军分享了这项业务的最新进展。

“自动驾驶是智能汽车领域最核心、最受关注的功能之一，因此我们组建了超过500人的精英团队，制定了全栈自研算法的技术战略，并与小米内部多个团队协同工作，专注于打磨自动驾驶技术，目标在2024年进入行业第一阵营。”雷军在其社交媒体个人账号上如是说。

从业内最为关注的自动驾驶领域成果开展介绍，雷军对小米造车的分享似乎很“到位”。但根据消息曝光后的互联网风评来看，小米自动驾驶似乎并未激起太大的“浪花”。作为汽车行业的“新新势力”，小米造车因此让人更放心了吗?

2024年要进入第一阵营

据介绍，小米在进军汽车行业之初，就制定了全栈自研算法的技术布局战略，覆盖感知预测、高精定位、决策规划等自动驾驶核心技术领域，自建全自研数据闭环系统，高效驱动核心算法及产品功能迭代。

在日前小米分享的汽车自动驾驶功能展示视频中可以看到，测试车辆在无保护场景自动掉头、自动环岛绕行及自动下连续坡道等行泊车场景，都实现了准确、安全、智能的驾驶表现。雷军也特别提到了，小米在业内创新性提出的泊车服务一体化智能解决方案，拥有预定车位、自主代客泊车、机械臂自动充电等功能。

雷军表示，上述功能实现的背后，源自小米对研发持续加码。据悉，小米在自动驾驶领域首期规划投入33亿元研发费用，并积极招募行业顶尖人才。小米还全资收购了深动科技，组成了超过500人的团队，涵盖自动驾驶硬件、感知规控算法、高精定位等领域的50位顶级专家。此外，小米一直致力于对产业长期的规划和布局，投资了大量自动驾驶产业链上下游企业，涉及芯片、传感器等核心部件，相关投资总金额近20亿元。

值得注意的是，雷军还透露，小米汽车接下来的动作，是将投入超过140辆自动驾驶测试车，陆续在全国进行研发验证工作。

对于小米自动驾驶的表现，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表达了“还不错”的感受。他认为，对于小米来说，做出L4自动驾驶水平产品的速度已经“很快了”，并且他们还展示出了整合资源的能力。

不过，也有业内人士对记者坦言，从小米播放的视频来看，其自动驾驶技术处于业内常规水平，与头部企业特斯拉相比还有差距。所以，小米想在两年内冲击自动驾驶行业第一梯队还真有些“任重道阻”。

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可以看到，从官宣造车到发布阶段性成果。小米将自动驾驶作为了驶入汽车领域的突破口。

做出这样的选择并不让人感到意外，头部造车新势力企业，几乎都依靠自动驾驶能力“出圈”并站稳脚跟。比如，电动汽车行业的“风向标”特斯拉，凭借自动驾驶的发展依然走在引领新时代技术的前沿，其首席执行官马斯克还时不时语出惊人，使特斯拉一直保持热烈的舆论氛围。当然，还有国内的“蔚小理”，以及传统整车企业“孵化”的新势力品牌，无疑不将自动驾驶及三电系统作为最重要的产品卖点和宣传主题。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，目前电动汽车的技术路线盈利较为困难，因此也就有了特斯拉等企业“用智能化甚至激进的智能化拉动电动化的战略，以此促进汽车销售”。

而小米与智能化又有着天然的联系。在某初创公司相关负责人梁健(化名)看来，小米通过在手机等领域的积累，有了一定的智能化技术储备，这种能力可以延伸至车端。“从现在小米的宣传来看，他们也是用互联网思维造车，这是此前不少造车新势力采用的模式，至少从‘汽车像大号智能手机’这个角度看，是能够形成闭环的。”他对记者说。

除了上述优势外，纪雪洪还表示，小米在用户思维、品牌塑造方面有不少成功经验，都可以移植到智能电动汽车上来。

其实，在自动驾驶背后，小米还有更大的发展空间——产品生态。通过智能手机连接的全场景智慧生活，已成为小米手中的“硬牌”，而汽车场景正是智能生活的大型应用场景与突破口。2020年，小米明确了“5G+AI+loT的下一代超级互联网”战略方向，计划在2025年前为此投资500亿元，“5年内投资100家生态链企业”。

上述战略方向正是小米进军汽车领域的“三板斧”，5G是智能网联汽车的技术基础，汽车智能化是AI的应用，同时IoT可将小米汽车纳入其生态圈中，实现更广泛的产业链，从而通过生态链实现智能汽车价值增长的重要部分。这或许也是小米对未来造车业务实现盈利的考量。

除了自研自动驾驶系统外，在核心部件动力电池上，小米汽车也有了新进展。近期有媒体报道称，小米汽车的动力电池供应商已敲定宁德时代和比亚迪旗下弗迪电池，两者属于绝对的动力电池王者级别。从对供应商的选择上也能在一定程度上印证，小米造车的势头和决心很足，此前造车新势力很少有发展伊始就将“敲定”两大电池供应商的先例。根据这篇报道，小米汽车首款车规划了高低两个配置，低配车型计划采用400V电压平台，高配车型计划采用800V电压平台。相应的，低配车型将配装弗迪动力的磷酸铁锂刀片电池，而高配车型将配装宁德时代最新推出的三元锂麒麟电池。

是否会延续“高配低价”策略

据悉，在小米官宣造车后，雷军深度走访了多家车企及头部供应商。相信小米“心里”非常清楚，造智能车的难度与造智能手机完全不是一个数量级。

“第一道坎就是掌控极长的产业链，以及打造高安全、高可靠的车规级产品。”梁健表示，小米拥有软件和硬件的基础，比一般的互联网企业优势更多，但“管理手机零部件供应商的经验并不能直接套用在汽车上”。

来看看用户对小米造车的最新看法。

“红米造车99999(元)交个朋友。”

“会不会来辆小米MINI对标五菱宏光MINI。”

当然，也有很多人表达了对小米汽车的期待，比如“我相信小米”，“米粉坐等新车”等。

根据小米打造出的品牌印象，舆论普遍期待其应该继续主打性价比，打造属于年轻人的第一辆智能电动汽车。对此，曹广平指出，虽然小米具有智能化及网联化优势，熟悉智能汽车行业的流量入口，但是其延续智能家居和电子产品“高配低价”优势并不现实。目前，国内电动汽车行业销量排行榜前三名是特斯拉、比亚迪和五菱宏光MINI，特斯拉做到了高配高价，比亚迪做到了高配中价，五菱宏光做到了低配低价，但动力电池的高成本很难支持做高配低价，比亚迪拥有自己的电池产业链尚且如此，新入局者更是难上加难。

随着产品渗透率不断提升，智能电动汽车的概念将更加深入人心，市场也将迎来一轮爆发式增长。与此同时，车企也必须使出浑身解数争夺市场份额，一场硬碰硬的智能电动汽车产品大战悄然开启。

“较早入局的企业已在市场上摸爬滚打10年了，晚一些的也积累了5、6年的经验。从这个意义上说，入局晚恐怕是小米当前最大的挑战和劣势。”纪雪洪向记者表示。

在曹广平看来，目前小米汽车要聚焦领先技术，才有可能取得差异化的竞争优势，仅凭双电机+四驱及其他智能化配置，恐怕会进入“高端车型、用户群小、服务要求高、又需增本”的循环，这样基本上等于行业又增加一个“蔚来”。(记者 赵玲玲)