成本近60%！本田9月末与东风集团联合成立电池采购公司

“动力电池成本已经占到电动汽车成本近60%，车企在给电池厂打工。”7月，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的一番“吐槽”，似乎说出了很多车企的心声。由于上游材料价格持续高涨，电池成本不断攀升，很多车企已经“苦电池久矣”。如何降低电池采购价?或许“拼单”是一个好办法。日前，本田中国宣布将于9月末与东风集团、广汽集团联合成立电池采购公司，统一从宁德时代处集中采购动力电池。

集采电池换取议价权和交付保障

盈利承压、不甘“打工”，车企在谋求“动力电池自由”。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，电动汽车的动力电池一般由电芯、模组和电池管理系统三部分构成。很多整车厂向电池企业购买电芯或模组自行组装，加上电池管理系统就形成了电池包，或将电芯与底盘直接串并焊接。但事实上，在电池研发和生产中，难度最大、工艺最为精密的就是电芯。

目前，市面上的动力电池企业不少，但真正有电芯生产能力且被市场广泛认可的电池企业却并不多，全国五十多家动力电池企业，销量排名前五的企业市占比超过85%，排名前十的企业市占比超94%。知名的无非宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等几家，但所有新能源车企都需要动力电池，这就导致供需厂商数量的严重失衡，原有的汽车供应链秩序也在悄然发生改变。

以往，车企处于供应体系的核心，占有绝对的主导权，但如今为了拿到电池，车企不得不接受电池企业“苛刻”的条件，诸如预付全款、交保证金、电池企业主导排产时间等。不少企业为了绑定电池，还先后与宁德时代成立了合资公司。“电池是电动汽车最核心的部件，如果车企使用的是不知名企业的电池，它的车将很难卖，所以电池的优质产能格外抢手。”范永军说。

他进一步分析，本田此前很少涉及纯电动车型领域，而是更擅长混动车型，因而对锂电池的需求量并不大。但在电动化不可逆转的大趋势下，本田也开始了电动化转型，对锂电池的需求量明显提升，但与其他车企相比仍显量小。少量的“零星采购”必然难以拿到最优价格，更关键的是供货时间也难以保证。对于车企而言，按时供货是工业生产中最关键的环节之一。范永军告诉记者，采购量大的企业早已“包线”，也就是承包宁德时代的整条生产线，比如蔚来和小鹏，而“包线”的话语权和议价权显然高于零星采购。

本田系车企如果单打独斗，其电池需求量很可能不足以“包线”，但联合起来集体采购，则可包线保证电池供应和获得更低的采购价。而且以本田为连接有资本关联的三家车企，某种程度上可以算是“一家人”。“一家人”集体采购电池，如果遇到电池供货量不足，如何协调分配以及开票等诸多事宜，都更有商量的余地。总体而言，目前来看，本田中国、东风集团和广汽集团的联合很有必要。

并非长久之计

集体采购可以说是一种策略。范永军分析，集体采购不仅可以获得成本优势和交付保障，当采购量足够大，车企就有了更多谈判的筹码，甚至可以指定原材料或者直接购买原材料，让电池厂代工生产，也就是所谓的“点单代工”。同时，这也有利于联盟企业寻找除宁德时代之外的“二供”、“三供”。

但也有人担心，集体采购会导致联盟中的车企电池同质化，进而失去竞争力。新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平解释，车企之间暂时联合购买电池，有利于电池尤其是电芯层面的标准化，但是电池在车内是一个系统，电芯之上的模组层面、系统层面以及电池管理、热管理、电池接口、电池包方面，还是可以有很大不同的。

范永军将其形象地比喻为摊鸡蛋饼，电芯就相当于鸡蛋，也就是说电芯都是一样的，但具体放几个鸡蛋、加哪些料，则可以根据每个企业的不同要求而设计。而且产线具有柔性化特色，可以生产不同容量的电池，甚至既可以生产三元电池，也可以生产磷酸铁锂电池，并不存在“同质化”的说法。范永军判断，在电池原材料价格居高不下的形势下，接下来可能还会出现集采电池的案例，但前提是有资本、股权关联的“一家人”，比如吉利集团旗下企业、一汽丰田和广汽丰田、一汽奥迪与上汽奥迪等。

当然，集采有必要，但并不意味着这是长久之计。曹广平认为，目前“多车企集体采购电池”体现了新能源汽车行业“动力电池资源紧张”的难题，是“政策鼓励电动化-电动汽车销量增大-电池资源紧张-电池原材料价格暴涨”情况下，行业内出现的一种权宜之计。也是电池行业出现部分集中化垄断之下，一些下游企业达成的一种反垄断措施，本质上是一种被动行为，本身就丧失了对电芯内部工艺和设计改型的主动权，车企也就失去了电芯方面的“灵魂”，只能在购买一般电芯的基础上，进行模组和系统等电芯应用方面的创新。而且这种集团联合采购的关系也是不稳定的，不仅几家车企之间存在竞争关系，在长期的电池技术发展过程中，车企和电池企业、各电池企业之间的竞争也必然存在。几方联合采购，虽是抱团取暖，但毕竟松散。

电池产能过剩　整车终将为王

保证电池供应链安全稳定，是各车企实现汽车产业健康发展的重要基础。从目前各车企的反馈来看，汽车厂商似乎被电池厂商“拿捏得死死的”，甚至被迫走上了联合采购之路。但事实上，风向也在悄然变化。

宁德时代作为中国动力锂电池的龙头企业，2021年公司的锂电池装机量市场份额超过了50%，其次为比亚迪，市场份额达到了16.2%，再次为中创新航和国轩高科，市场份额保持在5%～6%之间，其他动力锂电池公司的装机市场份额保持在2%以下。

今年，随着动力锂电池行业竞争加剧，一直稳居行业头把交椅的宁德时代装机量份额下降到了47.7%，但比亚迪的装机量增幅较大，市占率上升至21.6%，中创新航市占率上升至1.7%。可见电池供应商之间的竞争亦是风起云涌，车企用户的争夺也让电池厂商备感压力。范永军指出，根源在于电池厂商的产能规划很大。

据不完全统计，截至目前，国内头部电池企业规划到2025年的动力、储能电池总产能已超3000GWh。一方面，多数项目要在2025年逐步落地投产;另一方面，头部企业分别在国内建立、规划建设多个甚至十多个大型生产基地。中信建投预测，叠加未来3年将继续公告新扩产项目，预计2025年宁德时代产能有望达到1000GWh，成为全球首个TWh级别电池厂。

范永军指出，按照中国目前动力电池设计格局来看，到2025年仅宁德时代一家企业的产能就可满足全国需求，更何况其他企业新增的产能，总计将数倍于实际需求。当产能过剩，车企与电池厂商之间的关系则会发生转变，电池厂商之间的竞争将加剧，车企和电池企业之间将呈现“动态竞合”关系。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，未来整车企业将日益强大，对电池企业和上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。他认为，在新能源汽车的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。(郝文丽)