寒冬，好像与比亚迪无关

此刻，距离2022年结束只有不到1个月的时间，进而回顾整个中国车市过去300多天最大的变化，可以说自主品牌借着新能源转型的浪潮无疑渐渐开始起势。一边销量份额突破50%大关，另一边逐渐掌握了产品的定价权与定义权。

在这其中，比亚迪已然成为最突出的佼佼者。

(资料图)

即便放眼整个大盘，动力电池原材料的价格居高不下，国家补贴退坡同样正式进入倒计时，终端消费者的购车信心仍显不足，可身处所谓的“寒冬”，这个长期以“新能源车领导者”自居的品牌，所祭出的表现只能用夸张形容。

潜台词好像在说：“一切，好像都与我无关。”

殊不知，就在上月，比亚迪再度迎来了值得纪念的里程碑时刻——第300万辆新能源车的下线。

活动上，比亚迪集团董事长兼总裁王传福十分自豪的谈及，“从第1辆到第100万辆，我们用了13年；从100万到200万，我们用了一年；从200万到300万，我们仅用了半年。”

的确，如他所言，比亚迪实现量变的速度，远超所有人的想象。当然，无疑也是占尽“天时、地利、人和”后的结果。

而在迈过第300万辆新能源车大关之后，可以预见的是，按照目前的增幅，只要不出现太大意外，四个月后比亚迪就会顺利迈过第400万辆新能源车大关。

这不，刚刚出炉的11月成绩单，亦是最好的佐证。

不偏科的23万辆

本段开篇，话不多说，直接上数据。

11月，比亚迪共销售新车230,427辆，继续创下历史新高。其中，乘用车包含出口在内共销售229,942辆，同比增长136.5%。

与此同时，11月DM车型销售116,027辆，同比增长163.8%。EV车型销售113,915辆，同比增长146.9%。而1-11月累计销量已经达到1,633,346辆，同比增长154.80%。年初制定下的150万辆的目标，得以顺利完成。

具体车型方面，王朝系列旗下的比亚迪汉家族11月共销售31,786辆，接连3个月月销突破3万辆，累计销售超40万辆。比亚迪唐家族月销首次突破2万辆，11月共销售20,020辆，在中大型SUV市场占据绝对优势。

同样，比亚迪宋家族销量创下新高，11月共销售64,145辆。得益于DM-i混动技术，宋DM销量更为夸张，单月销量高达57,146辆。比亚迪秦家族11月销量则高达28,320辆，累计销量突破83万辆。

反观海洋系列旗下的比亚迪海豚，11月共销售26,063辆，连续5个月月销破2万辆，累计销售已超20万辆。而作为首款旗舰车型，比亚迪海豹销量也创下新高，11月共销售15,356辆，连续两个月销量破万。

另外，经过焕新后的腾势，所推出的首款高端豪华MPV腾势D9，11月销量则达到3,451辆，环比增长886%，平均车价达到41.5万元。

至此，作为见证者，不禁由衷感叹：当下的比亚迪，无疑已经成功孵化出一堆爆款，并且插混与纯电两条技术路线，极不容易的做到了齐头并进，没有太过偏科。而从累计销量来看，今年最终突破180万辆大关，已是板上钉钉。

年初，王传福所说的那段话：“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，即将迎来技术、产品和市场的爆发。”

显然，正在真真切切的发生着。

那么，必然会有人反问：为何今年比亚迪会实现远超想象的量变？

在我看来，答案非常清晰，就像曾经屡次分析过的那样：首先，从大环境来看，终端用户对于新能源车认知层面的积极改变，肯定占据了很大的比重。

其次，从企业本身来看，无论垂直供应链端，还是成本管控端，还是产品推新端，还是技术研发端，甚至销售网络端，比亚迪的每一步都在不断累积过后踩中了正确的节点。譬如，DM-i的热销，带动了EV板块的向上。

再者，必须承认的是，随着时间的推移，消费者对于类似丰田、大众般合资品牌盲目崇拜的消失，以及家国情怀的泛滥，同样成为了比亚迪热销的“助推剂”。

而上述风口与节点一旦被押中，就会形成正向循环。同时，身处全新的赛道，先发优势一旦被彻底建立起来，就会像是滚雪球般越来越大。

最终，种种利好，促成了比亚迪难以复制的绽放。

切勿掉以轻心

实际上，早在上月第300万辆新能源车下线的活动上，王传福除了感慨一路走来的不易，还带来了许多战略层面的规划。

譬如，比亚迪推出的全新百万级高端品牌——仰望，将于2023年一季度正式发布亮相首款车型。而除仰望品牌外，还将在2023年推出一个具有专业性、个性化的全新品牌。

未来，会形成比亚迪品牌（王朝、海洋）、腾势品牌、仰望品牌、专业个性化全新品牌的家族矩阵，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化的诸多细分市场。

毫无疑问，野心俨然到了呼之欲出的地步。

那么，又一个问题随之涌现：既然今年售出180万辆新车算是稳了，明年又会达到一个怎样的高度？

虽然截至目前，比亚迪官方没有公布具体的销量预期，但汇总了网传的多种版本后，看似直指400万辆。

平心而论，如此夸张目标的制定，的确令人感到非常的兴奋。作为对比，即便是巅峰时期的南北大众，二者在2016-2020年间冲上自己的销量峰值，也才触及了360-410万辆。

但很快，逐步冷静下来，还是想说，“许多时候，愿望是美好的，也有完成的可能性，不过依然切勿掉以轻心。”毕竟，想要冲击年销400万辆，压力与挑战仍明晃晃的摆在比亚迪的面前。

首先，将视线聚焦在插混板块，必须直面吉利、长安、长城等等自主品牌的围攻，DM-i能否在多维度长期保持绝对的领先优势，已然成为留给这家车企的第一道难题。

其次，纯电板块，随着特斯拉、“蔚小理”、包括极氪、问界等竞争对手的发力，终端竞争的激烈程度也只能用夸张所形容，而比亚迪能否在短期内补齐自身在智能化维度的相对“短板”，则是留给它的第二道难题。

再者，相比曾经年销仅几十万辆，此刻比亚迪的体量早已成长为动辄几百万辆，所以第三道难题，则抛给了这家车企与之配套的营销体系、经销商体系、用户服务体系。

进而，衍生出的第四道难题，就是随着车主基数的日趋庞大，比亚迪必须对于产品质量层面，有着更高的标准与要求。

换言之，当其成为所有新能源车企中绝对的佼佼者，无疑更应该爱惜品牌口碑与自身羽毛。毕竟，这才是比亚迪可持续发展最根本的要素。

至于第五道难题，更多集中在本段开篇提及比亚迪明年即将推出的几个全新独立品牌身上。不可否认，想要成为真正意义上的巨头，冲高之路固然要走，但能否最终如愿，同样存在一定的变数。

最后，存在些许悬念的，还是比亚迪在海外市场大肆扩张后，究竟会收到一份怎样的反馈，能否提供给其销量端足够的支撑。而该维度表现得好与坏，一定程度上也决定了明年400万辆能否完成。

总之，欲戴王冠，必承其重，留给比亚迪的考验才刚刚开始。