中国无人驾驶商业化前夜

无人驾驶在中国距离真正的商业化落地还有多远？

或许只差临门一脚。

由谁来踢这一脚？

Robotaxi是个合适的选择。

什么时候踢？

我猜想可能是由政府主导的商业付费正式开启的那一刻。

有人说，Robotaxi太烧钱，还在“伪概念”阶段，但是也有企业已经打响商业付费运营的第一枪。瑞信认为，北上广深共有约15万辆出租车可以被Robotaxi取代。

上个月，北京市智能网联汽车政策先行区正式开放无人化道路测试。百度和小马智行作为首批可以进行无人化道路测试的企业，分别获得了10张及5张测试牌照。

这也就意味着，此前L4级自动驾驶测试中必须出现在主驾位置上的安全员，现在可以坐挪到副驾，未来将允许坐到后排，直至彻底无人拿掉，这一步很关键。

华西证券认为，此次路测的开启，标志着无人驾驶行业迎来了政策支持的拐点。

今年以来，汽车自动驾驶功能引发多次争议，同时无人驾驶能否落地也是一直以来的热点话题。而此次路测的开启，部分打消了市场对于无人驾驶发展政策的疑虑，反映了国家发展无人驾驶行业的大趋势。

Robotaxi是最好的选择吗？

无人驾驶大体分为自上而下和自下而上两种研发路线。自上而下就是不考虑成本直接研发L4及以上的自动驾驶技术，代表企业有谷歌的Waymo、通用的Cruise、百度的Apollo等等。走自下而上路线的都是车企，因为他们需要考虑成本因素，所以选择从低级别的自动驾驶辅助技术开始逐渐提升水平，代表企业有特斯拉、蔚来、小鹏等等。

其中，自上而下的研发路线，其商业化模式就是Robotaxi。一直以来，业内对于这种商业模式存在很大的争议。有观点认为，Robotaxi只是将共享出行中没必要被替代的人类司机替代了，且单车自动驾驶既不会让交通状况变得更好，也没有带来其他附加价值。此外，就应用场景而言，物流运输、无人配送等领域也比Robotaxi更容易实现无人驾驶的商业化落地。

比如前面提到的Waymo，是Google在2009年1月开启的一项自动驾驶计划，2016年12月从Google独立出来，成为Alphabet旗下的一家子公司，专注于研发L4-L5级自动驾驶技术。

目前，Waymo的商业化模式包含了四大业务场景，分别为Robotaxi、卡车货运、物流配送已经软件授权服务。

2021年4月，Waymo的CEO John Krafcik宣布离任，很大原因是由于他对L5级自动驾驶技术过于乐观，导致商业化路线的战略决策失误。

John Krafcik在2017年就认为L5级可以很快商业化，但现实驾驶场景中的极端小概率事件太多。2020年10月在凤凰城上线后，Waymo的Robotaxi就遇到过几次由于修路而导致车辆无法处理的情况，因此商业化进程并没有达到预期。

国内一家人工智能芯片公司的一名高管在他的微信朋友圈里写道，John Krafcik的离任是跨越式技术路线的破产。在他看来，自动驾驶不是科学问题，而是一个工程问题。工程问题需要的是对长期问题的解决能力，而这样的解决能力只能在实践中打磨，需要海量的数据去积累，这就注定了渐进式的技术路线才是主流。

2020年6月份，累计融资超过8亿美元的自动驾驶公司Zoox，因资金链断裂而被迫出售给亚马逊。去年年底，Uber将旗下的自动驾驶部门Advanced Technologies Group，通过股票交易的方式出售给初创企业Aurora。今年4月份，美国另一家网约车平台Lyft宣布，以5.5亿美元的价格将自动驾驶技术部门出售给丰田汽车。

这说明了Robotaxi这条路并不好走，毕竟太烧钱了。

尽管如此，国内依然有很多企业相信Robotaxi会率先实现商业化，除了前面提到的百度和小马智行，滴滴、文远知行、元戎启行、AutoX、Momenta也都在进行Robotaxi的道路测试。

其中，文远知行在今年上半年获得了总额超6亿美元的融资；元戎启行在9月份拿到了由阿里巴巴领投的3亿美元B轮融资；Momenta则在几天前完成了超5亿美元的C+轮融资，C轮累计融资额超10亿美元。

瑞信中国在相关研究报告中表示，Robotaxi是自动驾驶研发的最佳测试工具，因为Robotaxi通常需要比私家车处理更复杂的市区交通场景，也具有更长的运营时间。得益于道路测试闭环数据能力，Robotaxi可以根据自动驾驶系统的使用情况提供有价值的数据，实现更快的迭代。

汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔则认为，Robotaxi是推广无人驾驶的最佳方案之一，优势在于它是有公司运营的，车辆的“后方”有一个庞大的队伍管理着后台，时刻监控着车辆的状态，这样会让无人驾驶车辆更加安全，在初期更容易被消费者接受。

其实我们可以换个角度来看，从A点到B点的物流运输车虽然更容易实现无人驾驶的商业化落地，但就像矿山、港口等封闭场所的无人驾驶一样，物流运输行业的使用场景过于单一，距离我们的生活较远，人们很难感受到科技带来的变化。而Robotaxi的优势在于它冲击的是出租车和网约车行业，是我们生活工作出行的必需品，更容易让我们置身其中。

Robotaxi距离真正的商业化还有多远？

权威市场研究机构IHS Markit在《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》中指出，在当前趋势下预估，Robotaxi市场规模预计超过1.3万亿，出行市场未来会转向无人车出行服务场景。

头豹研究院认为，Robotaxi赛道商业化潜质高，但介于技术、商业模式、法规等各方面的不成熟，Robotaxi仍处在“伪概念”阶段，相关公司仍深陷“量产地狱”，无法在短期内实现盈利，距离真正实现商业化落地仍有很长距离。

如果说拿掉安全员是Robotaxi走向商业化的第一步，那么当无人驾驶出行服务开始收费，就意味着Robotaxi已经步入了商业化运营的初期。

在今年5 月 2 日，百度Apollo在北京首钢园正式向公众开放无人驾驶Robotaxi服务。与此前不同的是，此次开放的“共享无人车”出行服务，车内是没有安全员的，只有在车辆遇困时，“5G云代驾”才会介入。同时，该项服务是向乘客收费的。虽然百度对费用进行了全额补贴，等同于免费，但是我们可以认为，百度打响了国内Robotaxi 商业付费运营的第一枪。

瑞信中国在一份报告中指出，百度 Apollo Moon的总硬件成本为48万元，其月折旧成本约为8,000元，低于1/2 线城市传统出租车折旧（约1,000元）和司机工资的总成本（约10,000元）。目前，北上广深共有约153,000辆出租车可以被 Robotaxi取代。传统出租车在8年使用年限后须强制弃置，因此预计到2025年将有约20万辆传统出租车报废并被Robotaxi取代，2030年将有约140万辆。

从政策层面来讲，我国近几年一直在积极推进高等级自动驾驶车辆的商业化应用，不断加快自动驾驶的应用场景建设。目前，全国共有26个省（市）出台管理细则，开放了3200多公里的测试道路，并以资金补贴的方式鼓励企业创新。在技术层面，自动驾驶算法和基础设施（自动驾驶示范区）已接近成熟。如此来看，Robotaxi已经非常接近真正的商业化运行。

Robotaxi商业化还面临哪些挑战？

首先就是法律法规的进一步健全。2016年，国务院发布了《“十三五”国家科技创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出重点发展电动汽车智能化、网联化、轻量化技术及自动驾驶技术，加速电动汽车智能化技术应用创新，发展智能自动驾驶汽车。这是我国首次在政策里直接使用“自动驾驶”这一词汇，并将其上升为国家发展战略。

此后几年内，自动驾驶开始频繁出现在各类政策文件中，但是基本都限于技术以及标准的制定层面。比如，工信部已经将《道路机动车辆生产管理条例》列入2021年立法工作计划，结合自动驾驶技术、道路测试、产业化和基础设施等发展情况，开展研究论证工作，为规范智能网联汽车生产提供法律依据。

但法律法规的制定仅停留在生产环节远远不够，产品的使用、服务等相关领域的法律法规迟迟无法落地，会导致商业化项目难以推进。好在今年3月，公安部对《道路交通安全法（修订建议稿）》进行了公开征求意见，修改主要内容的其中一项就是关于自动驾驶，指出要明确具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。

当然，一项法规的出台并不能完全解决自动驾驶将面临的问题，这里还涉及到伦理问题。还记得那个著名的伦理学经典思想实验“电车难题”吗，一个疯子把五个无辜的人绑在电车轨道上，一辆失控的电车朝他们驶来，并且片刻后就要碾压到他们。幸运的是，你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。然而问题在于，那个疯子在另一个电车轨道上也绑了一个人。换作是你，会怎么选择？

在未来的智能化时代，无人驾驶汽车也将会遇到这种类似的问题。比如一辆Robotaxi正常行驶，突然前方左侧跑过来3个嬉戏的小孩（我们俗称的鬼探头），由于没有足够的距离，即使在第一时间做出刹车反应也无法刹停车辆，恰巧你的右前方有一名老人，系统应该如何选择？

中国科学院大学经济与管理学院的吕本富教授就针对这一情况提出了“新电车难题”。他指出，在传统的情境中，要么按照功利原则保护多数人，要么按照义务原则保护少数人。但是在人工智能时代，一旦程序被设定，就意味着伦理原则被设定，意味着伦理责任从下游的使用者转移到上游的设计者。

那么，无人驾驶汽车就面临两难的抉择：以尽量减少伤亡为原则，还是以任何代价保护车内乘客为原则，还是有其他的方案。

此外，一旦出现事故，责任主体如何判定。传统场景中有驾驶员作为一个主体，但是在无人驾驶时代，主体是汽车厂商？还是写代码的同学？假如车内乘客给出了超速的指令，到底是乘客的责任还是车企的责任？

就像Waymo遇到的难题一样，现实驾驶场景中，这样的极端小概率事件并不在少数。

吕本富教授认为，一旦上升到伦理道德层面，很多问题是无解的。换言之，你无法在程序中提前设定好一切。

目前在试运营的Robotaxi项目，基本都给车辆设定了限速，比如不超过40km/h。将来一旦解除限速，不可控的情况是难以计量的，这恐怕是整个Robotaxi行业都要面对的一大难题。

此外在今年5月，市场研究机构J.D. Power发布了“2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查”。调查发现，中国消费者对自动驾驶技术的信心指数为50分，比美国消费者高39%。但是在1563份的收集样本中，有55.2%的受访者认为物流运输车辆会最先实现无人驾驶，只有9.3%的人认为出租车/网约车会最早实现无人驾驶。

所以，现阶段想要实现无人驾驶的规模化推广，除了需要完备的技术，以及健全的法律法规之外，还需要不断提升消费者的信心。如果消费者对于无人驾驶技术的适应性达不到预期，那么市场空间也一定会低于预期。而提升消费者的信心，最关键的还是需要政策层面不断释放积极信号。而企业要做的是培养用户习惯，让用户从好奇逐渐变成依赖。

商业化进程猜想

毫无疑问的是，前面提到的这些Robotaxi企业，谁能率先找到商业化出路，谁就有可能率先占据更大的市场份额。

那么，在启动商业付费运营之后，下一步该怎么做？

大概就是政府出台文件，支持Robotaxi在指定区域内进行真正的商业运营，并对价格进行指导，同时继续推进基础设施建设，扩大示范区的面积，直至几个1/2线城市率先完成全面覆盖。

再下一步就是企业层面了，需要解决Robotaxi 规模化和成本之间的矛盾关系。得益于硬件成本的快速下降，算法的不断升级，以及基础设施改善和政策利好，Robotaxi的运营规模从今年开始呈指数级增长。前面提到了，百度第五代Robotaxi Apollo Moon的成本为48万元，是上一代产品的一半。可以预见的是，未来硬件成本会进一步下降。有观点认为，Robotaxi的成本拐点已经带来。

此外，车路协同系统的推广也可以让Robotaxi的成本进一步下降。

汽车分析师张翔指出，目前国内的车路协同网络建设尚处于初期，占整体路网的比例较小，而且各个城市之间的通信标准不统一，推广起来难度较大。但这是未来的一个发展趋势，因为只有车路协同大范围推广了，Robotaxi的硬件成本才有更大的下降空间，进而服务端的收费也会下降。一旦Robotaxi替代了传统出租车和网约车之后，企业便能够实现自我造血。

在今年第一季度的财报信中，李彦宏明确了百度Apollo的三大商业化路径：

一、为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。目前，百度已经与10余家车企达成战略合作关系，提供高精地图、自主泊车、领航辅助驾驶等服务。

今年4月，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇表示，未来3-5年内，预计百度Apollo自动驾驶的前装量产搭载量将达到100万台。如果能够达到这个量级，那么无疑会为百度带来一笔可观的收入。

东吴证券分析指出，百度提供的整体解决方案与特斯拉、蔚来和小鹏的价格非常接近，2021年向整车厂售卖的平均价格为3万元（不包括硬件价格）。预计2021年搭载百度解决方案的车辆大约为2.3万辆，年度营收为7亿元。到2024年，会有约40%的L2级车辆选配辅助驾驶功能；搭载百度解决方案的车辆，在全球L2车型中占比可达1%，整体年度营收可达56亿元。从长远来看，十年内百度ADAS相关收入都会保持快速增长的势头，为百度营收贡献新的增长点。

二、造车，端到端整合百度自动驾驶方面的创新。不久前，集度智能驾驶负责人王伟宝博士向外界公布了集度汽车的最新进展，他表示集度SIMUCar已进入动态测试阶段，今年年底将实现城市域和高速域的智能辅助驾驶。

克班资本认为，百度携手吉利造车将利好其自动驾驶的商业发展，并能够起到灯塔作用，探索自动驾驶发展的边界。

三、共享无人车，也就是以Robotaxi为代表的共享无人驾驶出行模式，完全打破现有的公共出行市场格局。有分析指出，Robotaxi虽然在短期内难以实现盈利，但依然是百度Apollo整体商业化的一条主要路径。

Robotaxi最大的意义在于，一方面能够为现有的技术提供一个真实的使用场景；另一方面，通过这个场景，企业可以持续地进行数据积累，进而反哺技术不断迭代升级。

数据的积累尤为关键，随着智能化的不断演进，数据的价值越来越大，甚至将成为企业的核心竞争力之一。

李彦宏曾表示：“随着自动驾驶技术的快速进步和成本效益的提高，Apollo无人车在几年之内将会比网约车便宜得多，使得呼叫无人车更易于被接受。”

阻力，除了同赛道的竞争对手，还有车企自研。大部分企业也许没有实力自研，但是一些大企业集团还是可以搏一搏，也有助于提升在资本市场的看点。当然合作应该是更合理的选择，所以，百度和吉利合作成立集度汽车。

写在最后：

进入2016年之后，自动驾驶行业迎来爆发期，呈现快速发展的新格局。除了谷歌、百度等软件科技企业外，偏硬件的公司如小米、华为、英伟达、苹果等巨头也纷纷加入自动驾驶的研究，还有特斯拉、蔚来、小鹏、理想以及众多传统车企也纷纷开展相关的研发，整个市场呈现出快速发展的势头。

与此同时，随着技术的进步以及市场格局的不断变化，实际上企业对于两条发展路线的选择越来越包容。比如前面提到的Momenta，采用的就是量产自动驾驶（Mpilot）与完全无人驾驶（MSD）相结合的“两条腿”产品战略，提供不同级别的自动驾驶解决方案。蔚来也在和Mobileye合作，共同打造可量产的Robotaxi。

总而言之，Robotaxi是多条无人驾驶技术发展路线中，目标看似激进但打法相对保守的一条。只要在政策层面进行合理的指导，还是有很大的市场空间。但是Waymo的前车之鉴告诉我们，Robotaxi目前还不适合大范围推广，不确定性太大。但是随着商业化路径逐渐清晰，各个企业势必要抓紧抢占市场。

此外，由于Robotaxi也拥有前台无人值守的特性，所以与此前几年炒的火热的共享汽车行业有很多相似之处。那么，共享汽车行业发展过程中遇到的那些弊端，Robotaxi企业也要规避，比如车内卫生问题，再比如车辆出现被剐蹭等事故，如何进行应急处置，如何完善服务细则等等，都需要企业不断去摸索。