被英特尔带到沟里的Mobileye，还值500亿美元吗？

2017年，英特尔以60倍的溢价，斥150亿美金收购了以色列自动驾驶公司Mobileye。

4年后，估值超过500亿的Mobileye即将拆分上市，这一消息还带动英特尔股价盘前涨幅扩大至10%。

这看上去像是一场没有输家的赌局，借着自动驾驶概念股的东风，Mobileye涨身价，英特尔涨股价。

但在盛世中，危局的阴影正在蔓延。从市占率超70%跌落至自动驾驶第二梯队的Mobileye，正面临着大客户严重流失，同行挤压，技术掉队等问题。随着PC时代的红利远去，其身后英特尔的市值较巅峰时期也缩水过半。

到了2022年，上市真的能救Mobileye吗？当年豪赌自动驾驶的英特尔，真的买到入场的门票了吗？

先赚2230个小目标

研究自动驾驶不一定能赚钱，但上市一定能。

如根据当时150亿美元收购价估算，500亿美元英特尔预计能先赚2230个小目标（350亿美元）。

那么，500亿美元的估值高吗？

根据加州DMV自动驾驶报告，位列第一第二名的谷歌系Waymo与通用系Cruise，估值都在300亿美元左右。此外，在资本市场逐渐冷静的大环境下，自动驾驶公司的估值也呈下降趋势。

以Waymo为例，2018年，摩根士丹利给出1750亿美元估值，2019年下滑至1050亿美元。到2020年，又获得多轮融资的Waymo只值300亿了。

对比下，Mobileye的估值不低。

高估值也与市场表现有关。被英特尔收购4年以来，Mobileye业绩其实表现不错，营收累计上涨近3倍。2020年，Mobileye收入近10亿美元，EyeQ芯片出货1930万颗。2021第三季度，Mobileye为英特尔带来3.26亿美元的营收，同比增长近40%。

这些成绩，与Mobileye过往的积累脱不开干系。自1999年成立以来，Mobileye都坚持纯视觉路线，通过算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案。因此，即使披着“自动驾驶概念”的外衣，Mobileye的核心业务实际是ADAS。

Mobileye的研发路线用一句话就可以解释，“和特斯拉一样”，都用纯视觉。

追溯到Mobileye创立最早，就是开了以视觉感知为基础的解决方案做自动辅助驾驶的先河。这意味着，两家公司都采取自下而上，由驾驶辅助系统升级至全自动驾驶的研发路线。

但偏偏就是纯视觉路线上，Mobileye和特斯拉站在激进与保守的两端，互相看不上。

Mobileye首席执行官Amnon Shashua认为，特斯拉的方法是错误的。“通过在量产车上部署测试系统，然后不断改进、改进、再改进，听起来很合理，但实际上这是一种蛮力的方式。”

其实早在2014年-2016年，特斯拉选择过Mobileye的芯片解决方案。“分手”的原因，也是Mobileye认为特斯拉过度开放权限，并错误宣传造成自动辅助驾驶致死事故。而特斯拉强调事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误。

现在，随着自动驾驶等级的提升，Mobileye开始放弃纯视觉，部署激光雷达和4D成像雷达等下一代传感器。业内人士分析称，目前Mobileye背靠英特尔，主要占据L3及以下市场，对外提供的是算法与硬件服务。

Mobileye的产品正由纯视觉处理向多传感器融合转型，也开始发力激光雷达制造。但目前看来，其后期算力提升略显不足，存在算法和平台捆绑销售，无法深度定制的问题。灵活性欠佳，导致其难以针对性做出差异性产品。此前蔚来在L2级别的事故，就是Mobileye的视觉算法没有识别到所致。

巨头变“弃子”？

过去，宝马、蔚来、理想、广汽埃安和威马等车型，都以Mobileye的Q4芯片作为高级辅助驾驶系统解决方案。但随着谷歌、高通、英伟达、华为等后浪入局，Mobileye的市场份额被不断压缩。陷入了传统车企不亲，新势力不爱的尴尬境地。

随着电动车，自2017年被英特尔收购后，Mobileye的芯片出货量增长率就开始逐年下滑，到2020年仅为10%。从Mobileye最新的Eye Q5H解决方案的装车率就可以看出，新势力开始选择“新欢”了。

Q5H 方案首发于极氪001。基于此，极氪的ZAD自动驾驶系统拥有15颗高清摄像头，一颗长距离毫米波，支持高速/城市的自主领航功能。但现在，因“与宝马iX同时用上顶级芯片”而被认为很幸运的极氪恐怕要傻眼了。因为隔壁宝马已经转投高通，开始搭建属于自己的自动驾驶方案。

究其原因，还是因为Mobileye系统的封闭性限制了主机厂的自由度。目前，Mobileye给车企提供的自动驾驶解决方案是芯片加感知算法的打包方案，许多车企无法对Mobileye系统内部的算法进行修改与调整。

这很容易导致主机厂开发遇阻。

某国内车企曾针对开发自主泊车方案有一项新需求，希望能够识别停车场入口处的栏杆，但Mobileye的方案不支持客户对感知算法进行自主更新，导致开发遇阻。

一位业内人士举例称，这种封闭方案就像一个黑匣子，无法进行差异化定制开发，会导致性能同质化。对于想以“个性化”与“科技感”破局的新造车来说，这种封闭性无疑是新产品开发的阻碍。

但新崛起的供应商们能够提供这种服务，该人士表示，“像国内的华为、地平线的方案，基本都是根据客户需求深度定制的。”未来，自动驾驶的感知复杂度将进一步提升，供应商无法使用一个标准的感知解决方案来满足需要。在软件定义汽车的时代，只有做到开放与实时的软件迭代，才能够满足用户多元的需求。

此外，算力不足的问题也影响着Mobileye的市占率。对比单板算力可以达到360TOPS的毫末智行的小魔盒3.0，组合算力为360TOPS的高通骁龙RIDE抗衡，或算力为254TOPS的英伟达ORIN，Mobileye最新Eye Q5芯片的算力仅为24TOPS。

量产车之外，Mobileye在全自动驾驶业务上的动作也稍显迟缓。第一代使用Luminar激光雷达的Robotaxi，预计到2022年才能上路。

选择在此时上市，更深层次的原因恐怕还是刚上任的CEO帕特·基尔辛格。

新官上任的三把火，终究还是烧到了Mobileye身上。此次拆分Mobileye的举动，被业内视为“重振这家半导体巨头的命运而采取的最新举措”。

背后的深层原因，是英特尔希望在扩大自身想象空间的同时，对汽车芯片这块蛋糕下手。格尔辛格此前在出席行业活动时明确表示，汽车制造商对于芯片的需求提升将会使其成为英特尔更重要的客户，他预期到2030年制造高端汽车的材料成本将有五分之一是半导体。

英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan此前表示，Mobileye的优势在于背靠母公司雄厚的资金，可以更激进地投入研发。

此外，在激光雷达与芯片设计方面，“英特尔有足够的知识产权、专业知识和晶圆厂，知道如何将有源激光组件、无源激光组件和波导放到芯片上。借此，我们可以把这些都集成到SoC，交给英特尔硅光子部门在新墨西哥的一家独特工厂制造，这是全球独一无二的资产。”

但这与过去Mobileye的战略有一定背离，创始人Amnon Shashua曾表示：“我们是唯一一家完全靠驾驶辅助业务自筹资金的自动驾驶汽车解决方案供应商。我们不是烧钱，我们是为这场马拉松而生的。”维持盈利，保守向前，是Mobileye的经营之道，其最大竞争优势体现在每公里成本水平的控制上。

但如今，被行业内卷裹挟着的Mobileye，也很难再持续马拉松式的作战计划。

蔚来、小鹏、理想、威马、高合等新造车势力，沃尔沃、奔驰、现代等传统车企，目前已是全员英伟达Orin的配置。自主品牌如极狐、阿维塔、沙龙等车型，也转而选择华为的方案。在尚且具备优势时上市，或许已是Mobileye的最优解。