新能源车市高歌猛进，今后五年或是最后窗口期

“尽管有企业受制于产能影响，但单从新能源角度来看，2021年国内新能源汽车销量大约会达到330万辆左右。”日前，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长 欧阳明高在中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上如是畅想。

至2022年，他认为，这一数值将进一步增长至500万辆，“这还是受限于电池供应、芯片供应以及产能限制下的预测，如果没有这些限制，单看需求可能会更高”。

盖世汽车研究院资深分析师对于接下来中国新能源汽车销量预测相对保守，他认为今年我国新能源汽车销量约在310万辆，明年约在400万辆左右。但即便如此，我国于去年底发布的《新能源汽车产业发展规划》中所提及的“2025年新能源汽车新车销量渗透率20%”的中长期目标，都将有望在明后年提前突破。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长 欧阳明高（图片来源：中国电动汽车百人会）

面向未来5-10年国内新能源汽车市场发展，欧阳明高认为，至2025年我国新能源汽车销量将达至700万到900万辆之间，2030年这一销量将扩大至1700万辆到1900万辆。从保有量来看，2025年我国新能源汽车会超过3000万辆，2030年接近1亿辆，接下来将是每5年1亿辆的速度递增。

站在2021年末，工业和信息化部副部长辛国斌针对去年底国家《新能源汽车产业发展规划》将此前《征求意见稿》中至2025年25%的新能源汽车销量渗透率目标降至20%时的无奈仍历历在目，却不曾想，短短不过一年时间，我国新能源汽车市场在历经原材料涨价、缺芯、“少电”乃至部分地区限电等重重限制下，逆势狂奔。

技术+产品+政策齐发力，趋势超预期却符合逻辑

如前文所说，2021年新能源汽车市场发展走势超乎了所有人的预期。

按照中汽协所公布的数据显示，2020年全年我国共计销售136.7万辆新能源汽车，占全年新车销量的5.4%。这一占比与2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标之间存在着巨大空间。

基于此，去年底中汽协曾预测，2021年我国汽车总销量预计达2630万辆，同比增长4%左右，其中新能源汽车销量180万辆，同比增长40%左右。

却不曾想，2021年的新能源车市发展会如此迅猛，全国乘用车市场信息联席会亦不得不在年中宣布，将今年新能源乘用车预测销量调高至240万辆。

可很显然，240万辆亦非终点。

就中汽协数据显示，今年10月我国新能源汽车产销量再创单月销量新纪录，接近40万辆水平，新车销量渗透率已达12.1%，至此，我国新能源汽车产销量分别完成256.6万辆和254.2万辆。且在欧阳明高的预期中，至11月结束，这一数值将无限接近300万辆，进而在全年实现完成330万辆的销量预期。

可要知道的是，2021年中国汽车行业除面临疫情零星爆发对于车市的影响外，受原材料涨价、缺芯、少电以及部分地区限电等不利现象持续，汽车行业的运行压力巨大。

在此背景下，欧阳明高认为，“今年的市场爆发原因应该说是技术进步、产品丰富、政策给力的结果”。

在他看来，新能源汽车得以快速普及，与其所搭载的电池技术持续改进和成本下降息息相关。

今年5月，伴随比亚迪刀片电池大批量量产，以及宁德时代CTP技术大规模应用，磷酸铁锂电池产能在这一月实现反超，随后于7月，磷酸铁锂装机量时隔多年反超三元锂电池。这一月中，比亚迪官方宣布公司全系纯电汽车都已换装刀片电池，隔月特斯拉CEO马斯克为磷酸铁锂站台，对外表示，相较于三元锂电更喜欢磷酸铁锂。

在随后的几个月中，磷酸铁锂装机量持续高涨，越来越多的整车企业纷纷转投磷酸铁锂，大胆预测，在刚刚过去的11月中，我国磷酸铁锂装机量或超三元锂电一倍之多。其背后，除了较三元锂电池更低的成本以及更为稳定的安全性外，近年来磷酸铁锂能量密度持续走高，较三元锂电差距正在逐渐缩小。

成本低、寿命长、更安全且能量密度不输三元锂电的磷酸铁锂电池，进一步拉近了新能源车与消费者之间的距离，且为未来以纯电动汽车为主的新能源车发展提供有力支撑。

除电池技术外，欧阳明高认为车型丰富，产品结构完善是新能源汽车市场高速发展的又一有力支撑点。据乘联会数据显示，截至目前我国纯电动汽车市场的产品结构呈现“哑铃式”分布，分别是以A00级为主的入门级电动车以及以豪华车为主的高端车市场。而目前最为庞大的8-15万辆车市场，则伴随比亚迪DM-i等产品的强势入侵，正快速向混动市场转型，从而全面覆盖各个乘用车细分市场，满足不同消费群体对于新能源产品的不同需求。

比亚迪DM-i混动系统（图片来源：比亚迪）

“特斯拉、小鹏、理想为代表的车企在自动驾驶、用户运营的模式创新在一定程度上推动市场从用户教育到用户接受使用的快速成长期。”盖世汽车研究院资深分析师补充道，“国内沿海等部分发达地区、高速充电基础设施逐步完善，部分车企自建补能体系加速，进一步降低了用户补能焦虑。”

此外基于我国新能源汽车补贴延续、双积分涨价以及国家“双碳”战略对于整车企业和年轻消费者的预期引导等等，补贴对于消费的促进作用正逐渐消退，私人基于市场的购车比例已上升至接近75%。

基于以上，欧阳明高认为，“整体新能源汽车市场表现虽然超出预期，但是符合逻辑。”

今后5年迎窗口期，最终鹿死谁手仍难预期

乘联会最新数据显示，11月国内新能源汽车零售渗透率达20.8%，其中自主品牌新能源车渗透率超37%，但主流合资品牌中新能源汽车渗透率却仅有3.6%。基于此，今年1-11月中新能源厂商销量排行前十中，除特斯拉为外资车企外，无一主流合资品牌。

图片来源：乘联会

外资企业的电气化转型迟滞，为本土企业在新能源汽车市场提供较大发展空间，且在欧阳明高看来，这一发展窗口期还有五年时间。

“我认为各合资企业会在明后年集体发力，2023年中外品牌新能源汽车竞争进入激烈期。”他进一步指出，今后五年我国新能源汽车市场高速增长，竞争持续激烈，未来肯定会淘汰一批，究竟鹿死谁手，现在无法预测。

但即便如此，欧阳明高仍看好中国本土汽车产业在未来市场竞争中的优势。

首先是核心技术上，“动力电池占电动汽车技术含量的60%，目前这一代电池技术中国是占主导地位的。”欧阳明高如是介绍。

就韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，在今年1-10月全球动力电池装机量Top 10榜单中，中国有6家电池制造商上榜，含宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、远景动力以及蜂巢能源，而这六家占据了全球47%市场份额。

与此同时，在经过我国政策长达十余年的扶持下，我国新能源汽车已建设较为完整的产业链，在诸如欧洲、北美等其他全球主要汽车市场动力电池产业链尚未完善的情况下，全球70%动力电池产能在中国。

基于此，欧阳明高认为，即便当下日韩等国在大力发展下一代全固态电池技术，但距离该技术产业化并对市场格局产生重要影响还需10年左右时间，而在这一窗口期下，“我国电池领域研发队伍规模在全球遥遥领先，年轻人才辈出，只要不断努力，我相信最终我国是能够走在前头的。”

此外，欧阳明高还提及“缺芯”等我国当下“卡脖子”技术，他认为汽车芯片仅占全部芯片产业规模的约10%，目前短缺原因仍体现在周期性供需失衡上，中期来看，我国自主技术不难解决新能源汽车芯片问题。

而聚焦到整车品牌上，伴随特斯拉、蔚来、小鹏以及小鹏等新势力企业的强势来袭，颠覆了汽车产业百年来传统路径，无论是品牌形象建设、商业模式还是技术迭代，都开辟了中国新能源汽车自主品牌的一片新天地。与此同时，以极氪、沙龙、智己以及飞凡等传统自主品牌旗下针对高端新能源汽车领域推出的子品牌在今年广州车展上大放异彩。

基于此，“在新一轮电动化和智能化的浪潮下，我对中国自主品牌在未来汽车产业竞争中站占据优势地位还是充满信心的。”在欧阳明高的预测中，2030年自主品牌或占中国新能源汽车市场60%份额。

毫无疑问，汽车工业正在经历百年未有之大变局，本土汽车产业迎来了巨大的时代机遇。但伴随机遇而来的是需要中国汽车产业需要解决的诸多挑战，“包括动力电池技术、产业以及材料资源的可持续发展问题，快充/快换，车网互动，绿色智慧能源等等。”欧阳明高如是说。

毕竟唯有打造足够强大的产业链，才能真正实现中国的汽车强国梦。