被“高估”的理想

理想ONE历史性的破万之后，李想的心情显然不错，在阔别社交媒体多月之后，竟然“失踪人口回归”，主动聊起了动漫《国王排名》。

波吉，《国王排名》的主角，国家的王子，先天身材矮小，还是个聋哑人，但他乐观善良，拥有出色的观察力与闪避能力，敢于直面挑战，在强大的敌人面前也绝不屈服，即便已是遍体鳞伤。

不知道，是不是波吉的经历让李想有些感同身受，想起那些年，SEV的夭折、融资的艰辛以及理想ONE的蜕变。细细品来，现在的理想又何尝不是那个先天孱弱，却以精准的洞察力，“逆天改命”的“波吉”呢。

复杂的理想ONE

如今，理想ONE成功跨越，在中国高端SUV领域的“国王排名”中锋芒毕露。从细分市场来看，理想ONE是目前唯一一款定位在30万高端SUV市场，月销破万的自主品牌车型。

前11个月，理想的总销量约7.6万辆，虽然略微低于蔚来的8.1万辆以及小鹏的8.2万辆。但众所周知，理想的成绩全部来自于理想ONE一款车型。

从某种意义上而言，理想ONE已经超越了汉兰达、途昂等传统巨头，成为诸多消费者心目中六座SUV的标杆车型，理想汽车也成为行业格局中的“隐形王者”，这在以往的竞争格局中是绝无仅有的。

理想ONE无疑是一个相当复杂的产品。

无论是增程式技术路线、部分底盘设计的逆向开发，还是李想本人时常喊出的“惊人之语”，又或是隔三差五出现的产品以及营销事件，都让理想ONE长期暴露在质疑的声浪之下。

可同时又不得不承认，理想ONE确实将中国消费者的用车痛点以及购车心态研究得鞭辟入里。

电驱技术、智能化程度、营销模式……如果将理想ONE身上的各个系统拆分开来看，每个系统都不足以达到头部产品的实力，但正是各个平均水准之上的系统集成到理想ONE之上，加上理想对市场的及时反应以及市场的产品结构调整，才使得理想ONE成为了这个“在正确的时间出现在正确地方的人”。

可以这么说，理想ONE的热卖，是本地化的成果，是逻辑思维的胜利，是系统工程的结晶，亦是市场环境的映射。

只是，当我们惊叹于理想ONE的高度之际，那隐藏在盛世之后的暗殇也似乎蠢蠢欲动，让人不禁担忧起来，动漫中，人们“低估”了波吉，现实里，众人是否“高估”了理想呢？

取舍之间

诚然，从目前来看，理想的阶段性胜利来自于充分利用现有的有限资源，对症下药，进行高效精准的系统整合与优化。

但这份“精打细算”的另一面却是：理想ONE并未真正帮助理想为日后的发展积攒出正向、领先的优势。

理想从一开始便没打算与特斯拉以及小鹏、蔚来等对手展开“军备竞赛”，不是不想，而是不能。吃紧的资金链、有限的资源让理想ONE始终游离在取舍之间，纯电还是增程？6座还是7座？一个又一个问题不断逼问着李想，现实而又残酷。

魏建军叫停轿车业务时，曾纠结万分地说，“上一个产品并不是那么难，去掉一个产品才是非常复杂，非常难抉择的”。这种取舍的痛苦也在每时每刻折磨着李想，他在开产品会时，做的最多的事情，便是决定不做什么，拼命砍掉一些“没用”的东西。

从短期来看，这种“取舍”带来了高效的成本控制能力以及精准的单车产品策略，理想的确可以快速将亏损控制在一定范围以内，但这也在某些程度上也消耗掉了部分未来的发展机遇。

前霍尼韦尔董事长高德威在《长期主义》里说，“为未来布局，你才可能赢；为现在努力，你才可能活；当前活着而不考虑未来，未来你可能活不好”

正如上文所说，理想ONE的成功并不在于其技术有多么过硬，况且目前增程式技术路线争议依然巨大，三电核心技术除BMS之外，理想几乎没有自研，AD辅助驾驶系统也远谈不上先进，即便提前布局了高压纯电平台，但它开始发力最早也要到两年之后了。

尽管李想一次又一次的强调，将长期投入10%以上的研发费用，可身边的蔚来与小鹏们只会有过之而无不及。Q3财报中，理想的研发费用仅为8.885亿元（1.379亿美元），是“蔚小理”三家中最少的。

更何况，当下，迅速增加的续航里程、日渐增多的激光雷达以及不断迭代的驾驶辅助系统，为了迎合新能源车型的颠覆属性，诸多势力都在歇斯底里地攻坚各种前端技术。

电气化与智能化，是各大车企整个价值体系竞争的核心地带，手握500亿“存粮”的理想，确实不必担忧现金流的问题，可研发上的时间壁垒不是能够被轻而易举打破的。

这种研发领域的争斗与理想ONE的发展路径有着本质上的不同，后者可以通过产品策略、用户思维、成本管控等优势实现“弯道超车”，可前者没有捷径，只能硬碰硬，刺刀拼刺刀，一门心思潜心研发，且试错成本巨大。

两个问题

这也带来了两个直接问题，其一是理想的后续产品布局是否已经滞后；其二则是理想在自动驾驶领域是否已经失去先机。

“很长时间苹果就靠iPhone一款爆品，理想ONE为什么不能是？”李想有着自己的坚持。

iphone是定义者，它满足了所有人对智能手机的全部想象，可理想ONE这款在细分市场取得巨大成功的车型却注定不能满足所有人，这是李想心知肚明的事情，所以他也在有意推进产品序列的完善。

根据理想的车型规划，其将在2023年起才开始推出高压纯电动车型。两年之后，蔚来、小鹏早已经在纯电领域布下重兵，快速扩充产品线，在轿车与SUV两大核心市场中构建起密不透风的产品矩阵，发挥着产品间的协同优势，不断下探渗透，提高品牌市占率。

不仅如此，这两年间，丰田、福特、大众等传统巨擘们的新能源攻势将会绵延不绝，一浪大过一浪，极氪、沙龙、阿维塔以及那些突然闯入的“野蛮人”也都将大肆布局，见招拆招。丢掉增程这种略带讨巧的差异化竞争点，四面楚歌的理想将要直面这纯电市场的层层杀机。

即便这两年间，理想还会推出另外三款增程式SUV来补充自身的产品线，可如何利用有限的资源最大限度地完成有效的产品布局，如何再次以精准的产品策略带动销量突破，在定位上深挖产品差异，如何在内部架构上建起一套新的运营机制……这都是考验理想长久运转下去的核心能力。

“相对于小鹏，理想在自动驾驶方面，正在加紧补课”李想曾坦诚的承认了自身在自动驾驶技术领域的落后现状。

也可以看到，目前，理想在大力招揽技术人才，试图实现AD高级辅助驾驶系统的全栈自研，包含自动驾驶的软硬件，自研感知、规划、决策算法，以及研发自动驾驶实时操作系统Li OS和开发工具链。

现实情况是，即便理想实现了这些系统的自研工作，在这个“软件定义汽车”的时代，数据才是第一生产力。理想的落后不只是在算法、操作系统上，更是在驾驶数据上存在天然的鸿沟。

凭借先发优势,特斯拉等企业已经积累了数以百万、千万公里级的海量数据，并且随着市占率的上升，会进一步形成良性循环，从而使其打造出指数增长式的数据壁垒，这是一堵挡在理想面前令人窒息的墙。

不仅如此，小鹏、特斯拉还采用了“自研系统以及芯片+造车”的商业模式，这不仅会在硬件上形成技术屏障，也会直接降低长期成本。

也就是说，一旦理想的自动驾驶技术稍有差池，跟不上大部队，丢失的不仅是市场先机与溢价回报，更是那无可争议的数字未来。

“多面”李想

李想说，“所有企业从 1 走到 10，都是延续从 0 到 1 积累下来的产品和组织优势。失败的企业都是把这个优势放弃掉，又重新开始再做一遍。”道理是这么个道理，可如果这从0到1积累下来的产品和组织优势没能进化出足够宽广的“护城河”，又该如何沿着这条路从1走到10呢？

理想尊重特斯拉，李想遇到问题会常常想起乔布斯，但毕竟李想不是马斯克，也不是乔布斯。李想可以为了优化产品细节据理力争，可以为了稳定资金节衣缩食，可以为了制定产品策略废寝忘食，他是一个优秀的产品经理，一个沉稳且敏锐的商人。

连李想自己也说，今天的他20%—40% 角色是车的产品经理，60%—80% 的角色是一个组织的产品经理。挺好的，只是可惜他唯独缺乏了那份癫狂的“梦想家”气质，一种理性的浪漫，这或许也是理想迟迟无法获得资本市场青睐的原因之一。

李想似乎不想改变世界，即便在那份“2025年成为中国第一智能电动车企业”的内部信中，鲜有布局全球的踌躇满志，自然也受到了诸多的质疑。

相反，蔚来已经身先士卒，进军欧洲，小鹏也蓄势待发，等待奔向世界，更别提像吉利、长城这样将“打造全球化车企”挂在嘴边的品牌。

有趣的是，何小鹏前段时间曾在朋友圈表示，“在我心目中，高质量（不是品质）远比高数量重要。”并给出了一个智能汽车的质量算法，智能汽车的质量=数量*价格*智能指数（越智能越自研越高）*新能源指数（电动最高，普通混动最低）*全球化指数。

或许，何小鹏的观点恰恰迎合了资本市场或者说部分人对于理想的看法，理想的经营质量缺乏智能化、纯电车型，更缺乏全球化的视角支撑。

都说，何小鹏是个不管不顾的“赌徒”，其实看上去保守的李想又何尝不是呢。

理想坚持增程技术路线，李想赌的是传统燃油车与纯电车型之间的生存空隙，电池技术一段时期内不会实现突破式进展，充电桩等基础设施一定时间内不会大范围铺开。

2023年才推出纯电车型，李想赌的是这几年内超充体系不会快速成熟，竞争对手提前布局、快速扩建的超充或者换电体系不会形成补能壁垒。

自动驾驶技术的追赶，李想赌的是此前主流车型的进步速度与传统汽车一致，不会存在先后手之别。只有以后整个自动驾驶的进步速度进入到摩尔定律甚至是超过摩尔定律的速度，等行业内L4算力、激光雷达等自动驾驶相关技术日渐成熟，只要拥有足够多的数据和充足研发投入，便不会在自动驾驶领域形成技术鸿沟。

……

《从0到1》里说，在变革来临的时候，先发优势固然重要，但笑到最后才是王道。这个时候，只是希望理想也能如波吉那般历经风雨归来，真正成长为国王排名中的第一。