“对于真正想要康复出院的患者而言,长期依赖药物治疗,的确可以暂时减缓病症,但始终不如自我恢复来的彻底,进而从根本上解决。”此刻,用这样一句话来形容当下的中国新能源市场,则显得莫名恰当。
上月,从乘联会公布的数据来看,新能源乘用车批发销量达到42.9万辆,环比增长17.9%,同比增长131.7%。1-11月新能源乘用车批发280.7万辆,同比增长190.2%。
新能源乘用车零售销量达到37.8万辆,同比增长122.3%,环比增长19.8%。1-11月新能源车零售251.4万辆,同比增长178.3%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征,实现对燃油车市场的替代效应,并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
令人感到欣喜的是,11月新能源车厂商批发渗透率19.9%,1-11月渗透率15.0%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。11月,自主品牌中的新能源车渗透率更是达到33.2%。
可冷静下来观察不难发现,总量的整体向好,其中A00级纯电小车和以比亚迪为代表的插混车型,仍占据着较大比重。与此同时,相关牌照政策的倾斜,也在背后起到助推剂的作用。
就表象而言,中国新能源市场一片欣欣向荣,但望向更深处,含金量不足、仍未摆脱“拐杖”走路,已然成为必须面对的问题。
更加严峻的是,此刻,还有不到20天的时间,就将进入2022年。根据今年4月,工信部发布的《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》内容显示,国家四部委(财政部、工信部、科技部、发改委)综合技术进步、规模效应等因素,将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至明年年底。
基于平缓补贴退坡力度和节奏,原则上2020-2022年补贴标准,分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。按照这份“通知”的内容,意味着2022年新能源汽车补贴标准,将在2021年基础上退坡30%,已是板上钉钉。
也正因如此,北京时间11月24日,刚刚完成产品更新换代的特斯拉国产Model 3、Model Y后轮驱动版车型,再次进行了官方涨价。分别从25.09万、27.60万,上涨至25.5652万、28.0752万元,幅度均为4,752元。
至于本轮涨价的根本原因,根据其官方说明,主要还是由于补贴退坡,目前个人购车补贴金额已经从之前的15840元变成11088元,企业购车补贴金额从11088元变成7761元,幅度均降低30%。
进入特斯拉官网的订购页面能够发现,新版本Model 3、Model Y 的交付时间均为2022年Q1。虽然截至目前,最新的补贴政策还未正式出台,但是特斯拉已经按照自己预估的退坡幅度,做出了相应调整。
相比之下,因生产线升级而导致整体订单交付延期,加之2022年补贴进一步退坡等因素,蔚来官方针对部分下定个人用户,推出了过渡政策。
具体来看,2021年12月31日前支付定金购买ES8、ES6及EC6,且在2022年3月31日前提车的用户,可按照2021年国家补贴标准享受补贴。即搭载标准续航电池包(75kWh)的车型可享受16200元补贴,而长续航电池包(100kWh)车型为18000元。
而前往小鹏门店了解后得知,自北京时间12月13日起,也就是今天,新用户下单后的购车权益礼包和购车分期权益均会收缩。
其中,P7的购车权益礼包将减少0.5万-1万元,P5或减少0.4万元,G3i则减少0.5万元,并且大部分车型都不再享受0息或低息方案。具体原因,推测还是受到2022年新能源补贴退坡的影响。
与之类似,近日一汽-大众官方微博发布了一张大众ID.4 CROZZ与ID.6 CROZZ的海报。内容中明确标注,自2022年1月1日起,新能源汽车国家补贴将退坡5400元。
综上,既然大环境无法逆转,特斯拉的率先“领涨”,无疑在所有新能源车企间,掀起了一股焦虑情绪。
一方面,碍于补贴退坡,加之芯片短缺、动力电池原材料上涨等诸多不利因素,导致生产制造成本继续攀升,涨价看似成为了保证利润的最好方式。另一方面,企业仍处在上升期,一旦官宣涨价,大概率会造成潜在客户的迅速流失,甚至销量出现断崖式下滑。
究竟怎样选择,一时间看似陷入两难的境地。进而,也催生出新的问题:2022,电动车即将迎来“涨价潮”?
可以肯定的是,站在各自的角度,会有不同的答案。而作为旁观者,在我看来,除去已经成功脱颖而出的特斯拉,对于剩下的新能源车企而言,价格稳定始终是维护形象的重要方式,所以大概率不会出现所谓的集体“涨价潮”。
但这并不代表着,部分品牌会采用车型升级换代的方式“悄悄涨价”。毕竟,从现实角度考虑,每个人都想生存并活的更好,2022年补贴退坡已成事实,车企利润势必也会下滑。“羊毛出在羊身上”,相关配套供应商、主机厂与用户,将会共同分担这部分新增的压力。
事已至此,还是希望不远的未来,身处这条全新赛道的所有人,能够摆脱“拐杖”独自行走,最终实现真正意义上的康复出院。