日系品牌造不好电动车？看技术日产如何厚积薄发

电驱化对于我们来说到底意味着什么？

往大了对于整个行业来说，电驱化意味着清洁环保、碳中和、可持续发展；往小了对于消费者来说则意味着安静舒适、更好的驾驶体验以及更出色的经济性。在这样的大背景之下，各种技术路线的电动车纷纷入市，希望能在这场时代变革中搏得更大的份额。

而作为一家致力于发展成为被消费者和社会所需要的可持续发展企业的日产汽车，在今年通过革新性的日产电驱化技术，强势吹响了电驱时代新发展的蓝图。

日系造不好电动车？你需要先了解一下日产的历史

可能对于我们这一代的消费者来说，电动车是近几年为了应对“碳排放”才发展起来的新鲜事物，而提起电动车，大家首先想到的也会是层出不穷的新势力品牌，反而对在家用燃油车市场混得风生水起的日系品牌没什么概念，认为日系品牌造不好电动车，但事实果真如此么？

早在1947年，日产合作伙伴东京电动汽车公司就推出适合民用的TAMA电动车型。可更换的铅酸电池、最高时速35.2km/h，续航里程96.3km，这些参数按照如今的标准来看并不突出，但在当时，Tama纯电动汽车是政府试验中表现最好的车型。

在后续的几十年中，日产也在根据时代变迁和驾驶者需求的改变而不断创新，一直坚持不懈地进行着电动车的研发和生产，陆续共推出了10余款经典车型，尤其是2010年日产聆风（Nissan LEAF）的量产上市，更是如同里程碑一般，真正将电动汽车带入人们的生活。迄今为止，日产聆风在全球销售量已超过50万辆。

日产聆风成功的关键在于将数十年来的研发与消费者的需求进行了完美的结合。第一代日产聆风续航里程为200公里，对于许多首次购买电动汽车的消费者来说，这是一个实用的选择。同时日产聆风还开启了将电动汽车作为移动电源的创新理念。

“74年电动车研发制造、安全行驶170亿公里、日产聆风累计50万车主”，这些数字不仅是日产在纯电动领域所取得的成就，更是日产对于电动车的前瞻性和丰厚技术积累最好的证明。日产EV车型的历史从某种意义上来说是可以代表整个日系电动车的发展史。

e-POWER来了，日产的机会来了？

中国的新能源汽车市场在经历了前十年的野蛮生长、大浪淘沙，现在能存留下的无疑都是手握看家本领，越来越成熟的技术也为消费者带来更多适合自己的选择。

然而有人的地方就有江湖，在新能源技术如此繁盛的背景下，自然就少不了更激烈的竞争。反观一直以技术著称的日产，近几年除了聆风和轩逸纯电外就没有更多动作了。就在大家抱着“技术日产就要这么落后于这个时代了？”怀疑的时候，日产e-POWER来了。

为何说日产的机会来了呢？

虽然说油车向电车时代转折的拐点已至，但不得不承认当下电动车充电难、充电慢、续航不高、电池衰减等仍是很多中国消费者最为迫切的痛点。

而日产则并没有完全依赖先前积累的经验和技术，急于向市场投放更新的纯电车型，而是基于节能减排的紧迫性和消费者观望的矛盾，在恰当的时机推出了“前所未有的融合动力”的日产e-POWER，既能融合电动车平顺、安静的先天优势，又可以3.6L的超低油耗（第一电动实测）打破多场景、长周期的用车焦虑，为用户带来不需要充电即可享受纯电出行的最佳解决方案。

e-POWER的核心竞争力，在于全时电驱的设计理念、在于出色的智能发电系统，以及支持闪充闪放的三元锂离子功率型动力电池。

全时电驱的电机可用转速区间大且可以正反转，省去了复杂的多档位变速箱；而在车辆减速时，亦可以通过电机实现高效的能量回收，系统效率极高。与此同时，全时电驱具备极速的动力响应能力，电机在低转速即可输出最大扭矩，且扭矩平台区间非常宽，带来更加充沛且如丝般顺滑的动力体验。

e-POWER首款车型所搭载的日产全球电动车专用电动机，峰值扭矩300N·m，额定功率100kw，兼顾了动力性、静谧性、轻量化等高标准。而引入国内的为e-POWER第二代技术在轻量化方面也有长足进步，逆变器减小40%，减轻30%，电机转矩提高10%。

而e-POWER智能发电系统由内燃机和高效发电机组成，内燃机只负责为驱动电机高效发电而不参与直接驱动车辆行驶。内燃机集中在高效区间工作，进而实现优异的燃油经济性。

与此同时智能发电系统可根据电池电量实时进行快速补充。

支持闪充闪放的高性能电池通过降低电池内阻及提高冷却性能，大幅减少电能输入输出时的损耗，充放电倍率比传统储能型电池高10倍，可在1/10000秒内响应，急速蓄能、瞬间释放，随时提供强劲动力。所以e-POWER并不需要背负沉重的大容量储能电池，在免去外接充电烦恼、减轻车身负重的同时，减少对电池的依赖，为环境保护作出进一步的贡献。

在独有技术优势下，e-POWER可在6大工况下兼顾高效率和高性能，智能选择最佳工作模式：

在起步阶段由电池供电，驱动电机带动车辆前进；在缓加速等小负荷工况时，智能发电系统根据电池状态，适时启动，驱动电机的同时，为电池充电；

在中等负荷工况比如高速巡航时，则由智能发电系统驱动电机带动车辆行驶；

在全负荷工况比如大油门急加速时，电池和智能发电系统共同向电机供电，保证充足的动力；最后则是减速时，通过能量回收向电池充电，节省能源。

相比两田的HEV技术，e-POWER动力系统的能量传递全部通过电能来进行，在传递过程中几乎不存在能量损失；反观竞品无论是行星齿轮式的E-CVT还是通过各种离合器连接的4轴E-CVT，都无法完全避免能量传递过程中机械能的损耗，自然能够带来更低的全场景能耗优势。

其次由于全时电驱的设计，e-POWER动力系统的驾驶体验与纯电动车完全相同。带来无与伦比的平顺和急速响应。发动机和驱动机构解耦，车速与发动机转速不再成比例变化，通过智能的能量管理策略得以控制发动机的噪音和震动。

而竞品在发动机介入和发动机负责驱动车辆时，无论是加速平顺性、油门响应还是NVH均无法达到e-POWER的水准。

而与插电式混动和增程式动力系统相比，搭载e-POWER动力系统的车型，因为没有大电池的负担，操稳性能全面领先；同时还避免了插电和增程式在馈电状态下，电池过重过大而增加能耗的弊端，最后还可以免去用户每天需要关注外接充电的烦恼。

可以说在满足节能减排、消费者逐渐多元化的需求上，e-POWER占尽了天时地利人和，而日产也将通过近90年燃油技术沉淀和70余年电动技术成果-日产e-POWER，掀起一场新能源技术革命。

e-POWER会是日产的“终极杀招”么？

必然不会。

e-POWER技术是日产针对当下纯电动车仍具有一定使用局限性的情况下，从节能减排和更好的驾驶体验出发，为消费者带来的最佳技术解决方案。

作为电动车型的先驱，日产汽车将电驱化作为企业长期发展战略—“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030）的核心，计划在未来5年内投资2万亿日元（合计1,128.4亿人民币），加快推进电驱化产品布局和技术创新。

首当其冲的自然就是电池技术，日产汽车计划到2028财年推出搭载独创全固态电池（ASSB）的电动车型。随着突破性的全固态电池技术的应用，将极大的推动日产汽车面向不同细分市场，推出更多更具强劲性能的电动车型。同时，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一，让电动车型变得更高效、更方便，彻底帮助用户解决续航、补能的终极焦虑。

通过“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030），日产汽车将向更多的消费者提供先进的辅助驾驶和智能技术，强化移动出行方面的优势。至2026财年，日产和英菲尼迪品牌车型将有超过250万台车辆搭载ProPILOT超智驾技术。日产汽车将进一步开发自动驾驶技术，计划到2030财年，在全部新车型上搭载下一代激光雷达系统（LIDAR）。

如此一笔巨大的投入，即便是对日系三强之一的日产来说也不是一笔小数目了，这也代表了日产汽车彻底向电驱化转型的信心与决心。除了助力日产汽车实现碳中和的目标，到2050年实现整个企业的运营和产品生命周期的碳中和之外，对于我们消费者来说，日产也一直在通过不断进取的技术为移动出行赋能，为消费者提供更自信、更激动人心、更加整合的未来移动出行解决方案。同时进一步展现出未来推出搭载更多先进技术的车型和打造生态系统的可能。

作为日产全新电驱化战略的支柱之一，e-POWER已引入中国并将在未来导入多款车型，全面满足中国用户的电驱需求，未来还将带给我们哪些更多的惊喜？让我们拭目以待！