挪威人民,并不“偏爱”中国电动车

  • 发表于: 2022-03-05 07:27:52 来源:汽车公社

“挪威,作为蔚来第一个进入的中国以外的市场,体量规模也合适。国际化是特别艰苦的事情,不是那么容易的,难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止,但是再难的事情总是要有人去做的。”

去年,蔚来挪威战略发布仪式前的专访环节,李斌面对媒体谈及了出海的困难与不易。

作为旁观者,知道的是,这家熬过至暗时刻,艰难爬出重症监护室,渐渐走向康复的新势力造车,已不再是第一家做出类似决定的自主品牌。

好在,虽迟但到,当手握更加充沛资金,国内市场能够提供足够保障,资本环境逐渐趋稳后,李斌还是兑现了多年前就已许下的承诺。

而刚刚结束的2月,岚图成为了又一家宣布进入挪威的中国车企。

至此,这个位于斯堪的纳维亚半岛西部的欧洲小国,成功聚集了爱驰、小鹏、蔚来、比亚迪、上汽、岚图。

并且可以预见的是,接下来,还会有更多人,做出趋同的选择,让其成为自身进入欧洲市场的“前哨站”。

面对这样的结果,不禁好奇,挪威究竟有何魅力,能够吸引一批又一批的中国电动车企不断地到来?

创造历史与成为模板

已然过去的2021,中国新能源市场无疑交出了一份令人满意的成绩单,又为所有参与者,留下了可以憧憬的空间。

从乘联会公布的最终数据来看,1-12月新能源乘用车批发销量达到331.2万辆,同比增长181.0%。1-12月新能源车零售销量达到298.9万辆,同比增长169.1%。

同时,新能源乘用车厂商批发1-12月渗透率为15.7%,较2020年5.8%的提升明显。1-12月新能源乘用车零售渗透率则为14.8%。而今年,新能源乘用车批发销量与渗透率,极有可能分别突破500万辆与20%大关。

可以说,继续保持较高速的同比增长。而这背后,绝对离不开国家相关政策的支持与引导。整个消费结构与用户认知,才能非常快速地进行迭代、升级。

相比之下,在我眼中,挪威更像是一个“精华版”的中国新能源市场。

展开阐述之前,需要知晓的是,截至2020年,其总人口数约为540万,仅仅与中国一座二线城市类似。

以此作为背景,2021年,挪威新车总销量同比增长25%,达到创历史纪录的176,276辆。其中,65%为纯电动车,较2020年的54%,有所上升。

而今年,根据挪威公路联合会的预测,电动车销量占新车总销量的份额,将高达80%。在外界看来,已是非常恐怖的渗透率。

为了在2025年前,成为全球第一个停售燃油车的国家,挪威政府则选择继续向纯电动车免征购置税,以鼓励消费者转向零排放。

同时,不可忽略的一点,在追求极致环保的大前提下,挪威几乎没有工业污染,超过96%的发电来自于水力。

在电力短缺时,挪威则会向周边国家购买火电和核电,但其本土却没有一家火电或者核电站,基本依赖进口。

这也让电动车的普及,顺理成章的铺开。另外,挪威本身并不制造车辆本身与动力电池,都是直接购买整车。这也杜绝了在生产过程中,对环境所造成的污染。

38.5万平方公里的国土面积上,充电所需的补能网络体系构建,同样已经非常成熟,完全可以满足车主的需求。

更为有趣的是,挪威作为一个经济高度发达的国家,也是高度工业化国家,石油一直是其重要支柱产业。挪威也是西欧最大的产油国与世界第十一大石油出口国。

可正当我们认为,足够充沛的能源储备,会为其本身带来低廉的油价时,了解后得知,情况恰恰相反。

按照去年当地的最新油价,位于挪威加注一升汽油,需要花费约1.6欧元,折合人民币超过11元/升。

并且挪威政府,对于购买燃油车所征收的附加税,也完全可以用苛刻形容,达到总车价的25%。在当地,购买一辆低配版大众帕萨特,折合人民币大约需要44万元。

所以于情于理,购买一辆电动车,多维度衡量,都是一种高性价比的选择。而这个“精华版”的中国新能源市场,显然已经描绘出诸多年后,我们应该展现出的模样。

大张旗鼓与不被偏爱

有时总在思考,当电动化转型浪潮奔涌而来,究竟带来了怎样的机遇与风口?

很快便意识到,位于中国新能源市场,这一次主导权与话语权,已经被自主品牌所牢牢占据。

曾经引来非议的“弯道超车”概念,正在慢慢落地、变为现实。

借助这把全新的“推手”,我们真正意义上摆脱了长期以德系、日系为代表合资车企的垄断,实现全方位的反超与逆袭。

也正是因为自身实力的愈发强大,才拥有了走出去的勇气,纷纷大张旗鼓的“杀入”挪威,亦是最好的证明。

可就过往经验,丰满理想的背后,总是现实的骨感。

即便挪威已经表现出对于电动车敞开怀抱的态度,但是对于中国电动车,截至目前,仍未展现任何多余的偏爱。

作为论据,2021年11月挪威新能源车型销量榜单,自主品牌没有一家进入前10名,表现最好的比亚迪唐,凭借400辆的表现屈居第14位。而蔚来ES8,销量则为200辆,排在榜单第30位。

放眼全年,挪威的电动车格局,基本上可以用“三足鼎立”所形容。

位于当地已经建立起整个欧洲最大交付中心的特斯拉,继续呈现出收割之势,市占率达到11.6%。

另一梯队是在中国完全没有声量的日韩系电动车,其中以日产Leaf、现代 Kona 、现代IONIQ 5为典型代表。

至于最后一个分支,则为整个欧洲新能源市场绝对的“东道主”——德系电动车,大众ID.4、奥迪Q4 e-tron甚至斯柯达Enyaq,都能取得不错的销量表现。

中国电动车产品力本身所最为突出的“智能化”长板,好似并没有得到挪威当地用户的认可与买单。

反而,成熟的品牌积淀、品控甚至低廉的价格,才是他们所需要的。

看到这里,或许会有读者疑问,为何特斯拉同样作为一家外来的新创电动车企,能够位于挪威如鱼得水。

我的答案集中在:品牌本身位于全球的影响力已经非常巨大,加之产品本身十分具有性价比,超充站配套愈发成熟,坐拥欧洲最大的新车交付中心,多种要素堆砌之下,共同促成了销量层面的持续攀升。

以此为鉴,只能说,所有中国电动车企身处挪威,仍然只能算作蹒跚学步的“萌新”。

即便空有一身本领,可碍于体系的不成熟,终归无法彻底的施展出来。

而就在本篇文章发布一天之前,挪威2月新车销量正式出炉。结果没有太多意外,总体仍在朝着描绘的方向所行进。其中,纯电动车市占率再创新高,达到十分恐怖的75.6%,包含插电混动车型后,新能源车整体市占率达到86.1%。

车型榜单中,现代IONIQ 5问鼎榜首,宝马刚刚上市的旗舰纯电SUV iX紧随其后,位居第3位的则为奥迪Q4e-tron。

排名最为靠前的中国电动车,则是位居第11位的红旗EHS9。

如此结果,已然证明了现阶段,“不被偏爱”就是事实。自主品牌想要改变这般局面,还有很长的路要走。

试验田与收获季

“现在进入挪威市场,我们是一颗种子,不要寄希望这个种子可以立刻长成参天大树开花结果,这不符合事情的客观规律。”

同在去年官宣海外战略的活动上,李斌谈及了心中的预期。此刻,想必大多数中国电动车企选择进入挪威的目的,都与之类似,都更像是在一块“试验田”,种下一颗颗种子。

之后的专访中,李斌继续说道,“蔚来对挪威市场和对中国市场的态度,以及蔚来的战略,没有本质的变化,在中国怎么做,怎么对待用户,怎么做服务,将来在不同国家的市场都会同样在做。只不过,会根据当地的市场法规,以及民情和文化影响做一定的修正。”

可仅从不到一年时间所反映出的结果,采用相同的战略去开拓挪威市场,收获的反馈,好似并没有想象中乐观。

如上一大段所提及的,当地用户的认知与消费习惯存在巨大差异,已然成为根本原因。

而这恰恰也在对所有人做出警示,针对不同海外市场,还需想出与之匹配的营销与开拓方案,完全照搬对应的国内体系,大概率将会遭遇“闭门羹”。

好在,值得庆幸的一点,根据各家的最新规划,今年除继续深耕挪威市场外,还将进入到更多的欧洲国家。

以蔚来为例,瑞典、丹麦、荷兰以及具有十足战略意义的德国,都在其版图之内。

殊不知,2021 NIO Day上,蔚来ET5内饰图公布时,其中控屏幕上的导航地图,已经将其NIO house位于德国柏林的选址,提前作为“隐藏彩蛋”透露出来。

深入大众与BBA的腹地,去和仍处在“大象转身”中的它们,来一场硬碰硬的较量,想想都令人兴奋。

由此将视角再次放大,随着“双循环”概念的提出,无疑是我国经济发展进程中的一次重要战略调整。

当下,虽然受到局部战争、全球疫情、供应链短缺等不利因素的影响,但是作为自主品牌拼尽全力走出去,尽可能地成为“全球车企”,就是对上述号召,最大的响应与支持。

“种子已经种下,只要能够保证持续不断地浇水施肥,终归会顺利迎来生根发芽的一天。”

文末,仍然想说,几十年前,面对国内百废待兴的中国汽车工业,选择了用市场换技术。

历经沉淀,借助电动化的全新赛道,我们渐渐将核心牢牢掌握在自己手中,所以是时候用技术,去换取位于全球更大的市场份额了。

等待所有中国电动车的,将会是一场足够可期的“收获季”。

放手干就完了!

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