怒砸13亿！小鹏觉醒了

2017年，在何小鹏从阿里离职前，逍遥子张勇问何小鹏：“你愿意为这次造车全身心投入多久？”何小鹏答道：“我愿意All in十年。”

现在，距何小鹏全身心投入造车才过去五年半。行程刚过半，胜败远未定。

近日，小鹏汽车2023年一季度财报公布，数据表现不如人意尽在意料之中，但其中一些数据令人看到了小鹏汽车一些欣喜的改变。

【资料图】

沉睡的造车新势力销冠，是要苏醒了吗？

三年前，月销不足1000辆的小鹏汽车凭着小鹏P7一飞冲天，并以9.8万辆的销量拿下了2021年造车新势力销冠，2022年Q1销量更是达到3.5万辆，位居造车新势力之首，一时风光无两。

三年后，丢掉销冠的小鹏汽车痛定思痛，大刀阔斧地改革，经历半年之久的阵痛后，小鹏汽车丢掉包袱，踏上了重返销冠之路。

涅槃，才能重生

小鹏汽车采用的是刮骨疗伤的狠招，虽大伤元气，但弊病根除得足够彻底。

刮骨之刀首先指向的就是组织架构。

内部管理混乱、效率低下，是小鹏汽车过去最为人诟病的一点，体现在财报上便是高昂的销售、一般及行政开支。这笔费用在2022年营收中占比达到了24.9%，在蔚小理三家企业中位居首位。

小鹏汽车深谙萧墙之内，祸乱已起，必须从内部根除不良风气，整肃队伍。小鹏汽车请来了素有“汽车铁娘子”之称的原长城汽车总裁王凤英。长城汽车向来推行军事化管理，王凤英任长城汽车总裁近20年，与长城汽车董事长魏建军一同将长城汽车推进中国民营车企三强（与比亚迪、吉利汽车齐名）之列，其铁腕手段可见一斑。

王凤英的加入，让小鹏汽车的财报数据有了明显的改善。

小鹏汽车2023年Q1销售、一般及行政开支为13.9亿元，同比下降15.5%，环比下降21%，这得益于特许经营店佣金减少及营销广告开支减少。小鹏汽车用三个月的时间将开支减少21%，不难看出小鹏汽车内部的改革力度之大、见效之快。

立竿见影的效果、果决的改革，都与小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏个人经历不无关系，在UC创业过程中，何小鹏曾用2个月将UC的主营业务从UCmail转向UCWEB，这一决策使UC避开了和网易邮箱的竞争，并搭上浏览器的风口，1年时间用户便突破100万。

在一季度财报电话会上，何小鹏表示，目前小鹏汽车已完成渠道扁平化管理，建立了更高效的中台，并打算通过对现有渠道优胜劣汰的方式，提升渠道整体作战能力。

在2022年财报中，小鹏汽车另一引人注目的点是其负债增速（47.1%）/资产增速（8.9%）达到了529.4%，远超蔚来的328.9%和理想的247.9%，可见，小鹏汽车负债转化为资产的效率之低。

但在今年Q1财报中，小鹏汽车总资产和总负债虽都有小幅缩水，但跌幅均控制在5%左右，资产缩水速度和负债减少幅度相当。与去年相比，小鹏汽车的财务表现已经逐渐回暖。

往前看，别回头

如果说小鹏汽车改革组织架构的王牌是王凤英，那其改革产品的王牌就是小鹏G6。

小鹏汽车由于长期产品定位模糊，在市场表现上节节败退。

从G3、P7再到P5、G9，小鹏的几款车型之间别说家族化设计了，设计语言和定位更是反复横跳，这导致了小鹏P7的成功无法延续，再加上SKU混乱造成的消费者认知模糊，小鹏汽车的品牌定位一直没有树立起来。

在吸取教训之后，小鹏汽车打造了SEPA2.0扶摇架构，并发布了基于扶摇架构打造的首款量产车小鹏G6。小鹏汽车现在需要做的是往前看，G6才是新的王牌，别回头，P7的盛世已成过去。

何小鹏表示，目前小鹏汽车在研的多款15万-30万的新车型，均将基于扶摇架构打造，除了能将新车型的研发周期将缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高可达80%，新车型研发费用和BOM成本将大幅降低。

迷茫了8年的小鹏汽车，终于可以用平台化的产品回答“我是谁”的问题了。

在SKU方面，小鹏汽车在新款P7i上也做了精简，带来了立竿见影的效果，小鹏P7系列销量自2月后迅速回升。没有了复杂混乱的SKU，即将上市的G6一定程度上已经规避了G9曾经踩过的雷。

小鹏汽车终于明白了一个道理，“客户至上”的方式不一定是给用户更多的车型选择，还可以是拿出差异清晰的车型让用户按需购买。小鹏汽车此前的做法不仅提高了成本，还增加了客户的选购门槛，看似贴心，实则是把产品经理该做的工作丢给了客户。

在想清楚如何切实提高客户体验之后，小鹏汽车在总裁王凤英的带领下，向着“以客户为中心”的方向转型，据小鹏汽车透露，NPS值（客户向其他人推荐某企业可能性指数）从年初开始持续提升，并在4月回到行业前列水平。

小鹏汽车销量下滑的另一原因，则是在智能化浪潮冲击之下，小鹏汽车引以为豪的智能化卖点越来越同质化。

在经历了近一年的销量下滑之后，小鹏汽车仍没有放弃对智能化的坚持，在Q1营收仅40.3亿，亏损23.4亿的情况下，仍拿出了13亿作为研发开支，同比增长6.1%，研发费用占到了总营收的34.4%，真是下了血本。

正是在这种疯魔的追求之下，小鹏汽车打造出了高速NGP2.0版本，并计划于6月正式推送，用小鹏汽车自己的话来说，该次更新可达到近乎L4级别的体验水准。

今年3月底，小鹏汽车在上海、广州和深圳向部分车型的Max版车主全量推送了城市NGP，能在城市中使用智能导航辅助驾驶系统，对于绝大多数车主称得上是雪中送炭，小鹏汽车数据显示，城市NGP推送后首月的里程渗透率超过60%，在广深沪三城的小鹏门店，4月份P7i和G9订单中，Max版本（具备城市NGP能力的版本）的占比显著提升至超过50%。

在跌至低谷之后，小鹏汽车终于又拿出了在智能化上具有亮点的产品，也证明了以往的坚持。

2014年，特斯拉公布专利时，何小鹏将特斯拉当成老师，仔细研究了特斯拉的全部专利，并请来了特斯拉核心技术人员、Autopilot机器学习业务主管。6年之后，小鹏汽车发布了小鹏P7，矛头直指Model 3，即将上市的小鹏G6也是对标Model Y，不难看出，挑战昔日“特老师”的念头一直刻在小鹏汽车的基因里。

在现在整个自动驾驶行业遇冷的情况下，小鹏汽车仍然坚持加大投入，从这点来看，小鹏汽车不仅同特斯拉一样将技术基因刻在骨子里，还有一股子同特斯拉一样不服输、不怕输的执着。

不成功，便成仁

虽然小鹏汽车进行了组织架构和产品架构上的双重改革，但并未到喘息时刻。

财报显示，今年小鹏汽车一季度总收入40.3亿元，同比下滑45.9%；净亏损为23.4亿元，同比增长37.4%；季度毛利率为1.7%，远低于去年同期的12.2%；汽车毛利率更是由去年四季度的5.7%下跌到-2.5%，远不如去年同期的10.4%，据亿欧汽车计算，小鹏目前每卖一辆车，便会直接产生5000元左右的成本亏损。

“赔本赚吆喝”并非长久之计。但根本原因是其低迷的销量。2023年，小鹏第一季度汽车交付量为18230辆，较2022年业绩最差的第四季度仍下降了17.9%。

在销量下滑、新车型上市以及补贴结束等原因影响之下，小鹏汽车的平均单车销售成本由2022年Q1的18.15万上涨到2023年Q1的19.8万。在降价促销的影响之下，小鹏汽车平均单车售价由2022年Q1的20.3万下降到19.3万。

一边是成本上升，一边是售价下降，利润率本就低的小鹏汽车捉襟见肘，从去年卖一台车赚2.1万变成了现在卖一台车亏0.5万。

小鹏汽车手中虽然还有341.2亿现金流（包括现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款），但是其流动资产总额380.6亿，而流动负债总额有226.3亿，两者差额仅为154.3亿，按照小鹏汽车一季度的亏损情况，仅能支撑其再亏损一年半的时间，短期内将汽车毛利率回正是重中之重。

小鹏汽车目前单车平均销售成本约为19.8万，为了销量，小鹏汽车大概率不会将G6的价格定得过高，这也就导致汽车业务的盈利能力很难有质的提升，在市场丧失信心的情况下，短期运营现金流转正对小鹏汽车尤为重要。

从长期来看，小鹏汽车不仅丢掉了管理混乱的包袱，还拥有了425家销售门店和1016座充电站以及扶摇架构，和3年前小鹏P7上市时的境况已有天壤之别。不得不说，小鹏汽车现在仍手握一副好牌。

小鹏G6只要产品力过硬，销量爬升速度自然不会太慢，如果能达到何小鹏预期的四季度2万的月销量，那目前的现金流压力便迎刃而解。

智能驾驶虽然暂时遇冷，但随着用户对汽车智能化追求的提高，智能驾驶一定会成为用户购车时的核心考虑指标之一，亿欧智库预测到2025年时中国城市NOA前装市场规模将达到110亿元。

在其他车企将精力放在变现更快的产品打磨上时，小鹏汽车在智能驾驶上的投资虽然见效缓慢，但却能支撑其走得更远，这也是何小鹏一直强调的“慢就是快”，只有前期夯实了基础，后期才能快人一步。

结语

2017年，何小鹏从阿里离职前，逍遥子张勇曾问何小鹏：“你愿意为这次造车全身心投入多久？”何小鹏当时的回答是：“我愿意All in十年。”

现在，距离何小鹏全身心投入造车才过去五年半的时间，目前的低谷只能称得上是中场战事，十年之期没到，小鹏汽车的故事便一定会继续下去。