【聚看点】长城苦比亚迪久矣

5月25日，长城汽车发布公告，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题向有关部门进行举报。

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随即，比亚迪高呼“坚决反对任何形式的不正当竞争行为”，并回应：“测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，长城不能以此作为依据。”

两家国产头号汽车玩家在台面上吵得不可开交，底下看官也乐得搬着板凳看戏。

动了谁的奶酪

比亚迪遭此一劫，很难说不是因为长城汽车眼红昔日小弟翻身做主把歌唱。

2018年，比亚迪年销量52.1万辆，长城汽车销量是它的两倍，达105.3万辆。五年过去了，长城汽车年销量还是105万辆左右，比亚迪年销量已直逼200万辆大关。

长城汽车还是长城汽车，比亚迪却已经高攀不起了。

过去，比亚迪常常被人诟病增收不增利，造车不赚钱。然而，2022年财报一出，比亚迪结结实实地给唱衰的人上了一课。2022年，比亚迪全年实现营收约4241亿元，同比增长96.2%，净利润超166亿元，同比增长445.9%。

与之相比的是长城汽车约1374亿元的营收和83亿的净利润。长城汽车的此番业绩确实“创纪录”，确实“创历史新高”，但也确实不如比亚迪。

今年年初，在“森林生态体系”的赋能下，长城汽车发布了全新的发展战略和全新长城混动Hi4技术。本以为相关举措能扭转长城汽车衰退的态势，但是，第一季度表现却不尽如人意。

2023年第一季度，长城汽车总销量约22万辆，同比下降22.4%；营业收入290.4亿元，同比下降13.6%；净利润1.7亿元，同比降89.3%；扣非后净利润亏损2.2亿元，同比降116.6%。

长城将业绩下滑的原因归于报告期仍处于产品结构调整期，基于2023年新产品上市节奏，加大新能源品牌建设及研发投入所致。可在调整期间，长城汽车只能眼睁睁地看着市场份额被友商蚕食。

比亚迪那边却喜讯不断，2023年第一季度比亚迪累计销量55.2万辆，同比增加89.5%。

随着销量的增长不可避免带来成本的水涨船高，比亚迪第一季度成本同比增长68.6%，达987.1亿元。但成本显著低于79.8%营业收入增幅，比亚迪第一季度营业收入为1201.7亿元，净利润41.3亿元，同比增长410.9%。

长城等车企急得抓耳挠腮，眼睁睁看着比亚迪赚得盆满钵满。此时，比亚迪身上稍显破绽，立马被饿红眼的车企们死死咬住。

长城汽车率先发难，理想、岚图等部分品牌也接棒下场力证自家使用的是高压油箱，质疑常规油箱的合规性。

违规，还是黑科技？

秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款车是插电式混合动力汽车，此次争议的焦点便是车上的油箱。

传统的燃油车往往会采用“常压油箱+炭罐”的组合形式来减少汽油挥发给环境造成的污染。炭罐吸满挥发的汽油蒸汽，发动机运转将炭罐内的油汽抽出，参与燃烧，如此循环往复。

然而，这个组合在由于插电式混合动力汽车的特性，驾乘人如果长时间使用纯电模式，炭罐吸收了大量油汽却没有发动机运转，无法清空的油汽只能挥发到空中造成污染。

为了解决此类情况，行业内混动车普遍会使用“高压油箱+控制阀”的形式，将油汽憋在油箱中。但是，单车成本会比原来使用常压油箱的单车成本多几百元。对于极力控制成本、卷到起飞的汽车行业来说，这不算小数目。

难道比亚迪真的在为了缩减成本而铤而走险吗？

比亚迪在5月29日的公告里否认了自己有违规行为。公告提到，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，被举报的两款车型是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦。在纯电模式下，发动机可以灵活启动，抽走炭罐内油汽，并不会挥发到空气中。

换句话说，比亚迪私下偷偷做黑科技，最终达到了降本增效的作用。

国家有关部门还在对比亚迪相关车型做进一步的检测中，最终结果尚未可知。

如果一旦确定排放违规，比亚迪将会为其偷工减料之举付出相应代价。比亚迪除了需要召回相关车型，面临巨额罚款，品牌声誉也将大打折扣。

但是如果检测结果证明比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i符合蒸发排放法规标准，比亚迪自主研发的新技术将大大帮助市面上的混动车型降低成本。比亚迪已公开表示愿意向所有的汽车同行免费分享核心技术的控制策略、原理以及专利成果。

亿欧汽车认为，汽车行业有竞争就有进步，但是技术才是核心博弈点，紧盯对手亦步亦趋地模仿，不如打破禁锢，用创新驱动科技发展。适度监督友商产品，有利于行业规范化，但过度关注别人反而走窄了自己的路。

莫道桑榆晚

如果要用一句话概括目前长城失利的原因，那就是走错了路，下错了棋。

7年前，在汽车企业纷纷下注新能源车时，长城汽车画地为牢，一句“现在不是上电动汽车的好时候，长城只做新能源的追随者”固步自封地将自己置于下风。

当奋起直追时，长城汽车由于对品牌定位不明晰，再次打错了牌。

以SUV为主的长城，并未深耕细分领域，反而是东打一枪西放一炮，先后建立哈弗、坦克、皮卡、欧拉、魏牌等一系列定位稍有重叠的品牌，再取一些诸如初恋、大狗、赤兔、摩卡、玛奇朵等不明所以的名字，最终弄晕了消费者，弄丢了市场份额。

当然，比亚迪也不是一帆风顺的。几个月前，比亚迪离职潮在网上引发热议。如何完善公司内部管理制度、打造企业文化、提高人才待遇，降低企业离职率成为比亚迪亟待解决的问题。

企业总有着这样或那样的问题，但是现在下定论说中国市场必定是比亚迪的天下，未免太低估中国的汽车市场需求。

亿欧智库测算，截至2022年，中国仍有58.3%的无车家庭，新能源汽车的潜在市场十分庞大。同时，中国汽车产业出海趋势越发明显，中国汽车正进一步抢占国外市场。

为霞尚满天

诸如长城汽车等目前处于劣势的车企，不必担心比亚迪会把市场全部蚕食，专注夯实自身实力，在广阔有前景的汽车市场奋起直追。莫道桑榆晚，为霞尚满天，鹿死谁手，尚未知。

回想过去，比亚迪将已申请注册的商标“魏”转让给长城汽车，投桃报李，长城汽车第二年也将注册的“登陆舰”商标转给比亚迪，此事一度成为车市津津乐道的佳话。

如今，昔日伙伴反目为仇，相互攻讦，这也是汽车行业不愿看到的。国内外汽车市场依旧广阔，汽车技术尚待攻坚，与国外差距有待追赶。攘外必先安内，内部团结合作、良性竞争，中国汽车行业才能有长足的发展和进步。