小米造车，还没成呢！

靴子落地，小米汽车的造车资质终于有眉目了。

最新坊间消息，本月初的时候，国家发改委已经批准小米生产电动汽车。小米也就此成为2017年底以来，第4家获得国家发改委批准的企业。可惜的是，小米官方并未对此作出任何回应。

(相关资料图)

尽管新能源汽车生产上市需要“双资质”，除发改委之外，小米汽车还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》。但不难看到，小米汽车确实更加确定了。

而就此回过头去看，虽然此前雷军声势浩大的“成长”年度演讲“含汽量”不高，但此后小米汽车的频繁曝光，却是在很好地佐证“获得资质”这一点。

雷军“为小米汽车而战”的登山照、胡峥楠透露8.8度电的能耗、以及小米汽车新疆夏测……从营销的角度来看，小米汽车如此“欲扬先抑”的做法，足以称得上是一次典型的营销范本。

事实上，雷军“成长”年度演讲上，小米汽车离奇缺席，还是引发了坊间不少的议论。别的不说，疑问、失落感还是有的——自集度借极越“上位”之后，同样跨界而来的小米汽车，会怎样收场？造车，雷军还有信心吗？

或许是为了打消市场顾虑，亦或是从一开始就有底气、有计划，当雷军、胡峥楠等小米高管，整齐划一地传递消息，无异于是在摆明了说：小米汽车，很好，不用担心。

而仔细拆分小米汽车的多条信息，可以说都有深意：

其一，雷军“为小米汽车而战”的登山照，代表着小米汽车大旗没有倒，而且越来越近；其二，胡峥楠续航能耗测试，8.8度电的能耗，是技术层面的秀肌肉；新疆路上的“谍影重重”，则意味着小米汽车夏测正在进行中，一切顺利。

众多消息拼凑到一起，蛛丝马迹之中，小米汽车的形象变得愈加丰满。但必须直面的一个问题：随着首款车上市日期的日益临近，小米入局汽车市场，依旧缺少某个强有力的突破点。

退一步讲，自动驾驶、性价比的标签，能够靠得住吗？

虽然此前雷军曾公开表示，要将自动驾驶作为小米汽车的首要突破口，但如今的市场环境而言，高速NOA、城市NOA基本上已经成为各大强势新能源汽车品牌的标配。作为后来者的小米汽车，也很难在法律法规、技术等方面的限制下，将自动驾驶上做出花来。

而在性价比上，小米汽车究竟能够将成本压到什么地步，依旧存疑。尤其是在销量不明的前提下，供应商很难给予到优惠价格，降本似乎也无从下手，只得等待首款车上市之后的市场反馈，才能再做打算。

面对竞争日益激烈的新能源汽车市场，小米汽车是否还具备更多的可能性？

答：快充和补能网络。

01

朝三暮四，为哪般？

电动汽车的发展，始终受到补能焦虑、续航焦虑的影响。而如今的电动汽车市场消费行情来看，车企们却是已经开始由“续航竞赛”，逐渐转为“补能竞赛”。只不过，这种转变还处于初期阶段，大有可为。

或许正是因为看到这一点，小米汽车对动力电池，尤为在意。

此前便有消息传出，小米汽车的动力电池方案已经敲定，由宁德时代和比亚迪同时供应。其中，宁德时代的三元麒麟电池，配置在小米的高端车型之上；而比亚迪的刀片电池，则配置在于低端车型。

据产业链人士透露，小米汽车采用的麒麟电池有所不同，宁德时代内部称其为“金麒麟”。

具体而言，小米汽车会在动力电池的充电倍率、热管理等方面对动力电池进行定制，并配置在采用800V电压平台的高端车型之上。而比亚迪的刀片电池，则被放在低配车型上面，采用400V电压平台。

而今，这个曾经得到普遍认同的消息，却是发生了变化。

据界面新闻报道，今年小米汽车一级和二级的电池供应商已经敲定为中创新航和宁德时代。换句话说，中创新航“干掉了”比亚迪，力压宁德时代，成为小米汽车动力电池的一级供应商。

小米汽车，为什么要朝三暮四？事实上，如果电池供应商被敲定的消息为真，其答案也很好推断。

最直接的原因，中创新航拥有成功案例，小鹏G6的爆火，意味着其800V平台+快充电池的组合，跑通了商业逻辑和技术逻辑。曾有行业人士戏称，小鹏G6正是小米想要造的车。

而如今，小米汽车选择用更便宜、也更成熟的一套800V平台供应链体系，无可厚非。只不过还不确定的一点，究竟会是中创新航的电池配备在小米高端车型上，还是宁德时代的电池配备。

8月16日，宁德时代的全球首款磷酸铁锂4C超充电池，正式发布。如果传言中的“金麒麟”就是神行电池的话，那么是否也就意味着，小米汽车将会实现全系快充能力，并且拥有足够的价格空间。

而且不要忽略的还有，小米汽车的朝三暮四，除了中创新航、宁德时代、比亚迪之间的供应商取舍之外，还留有其他后路。比如对蜂巢能源、珠海冠宇、赣锋锂电、卫蓝新能源等一众动力电池企业的投资、拉拢。

02

布局超充，投资开路

早在2013年底，小米就开启了“生态链投资计划”。8年时间，小米已经投资超500家企业。老实说，小米确实很喜欢投资，尤其是供应链相关。而且市场对小米供应链能力的肯定，就是小米如此这般真金白银砸出来的。

直到现在，小米换道到汽车行业，依旧不改往日风格。前面提到的对动力电池企业投资如此，本部分要说的快充补能网络，也是这样。

“快充难为无桩之速”。

毫无疑问，补能网络对于电动汽车的发展，十分重要。尤其对于小米这样的后来者而言，快充能力的实现，更加需要相匹配的快充桩加持。然而，喜忧参半的是，国内充电基础设施并没有达到理想中的地步。

近日，乘联会秘书长崔东树发文指出，目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。

换言之，普通的充电基础设施还没有实现普及，更不要说快充、超快充的充电桩了。但也正是因为如此背景，小米汽车才更有机会“后来者居上”。简单来说，小米自建超快充补能体系，一石二鸟，既提高了自己市场竞争力，又能保证快充能力切实可行。

“快卜会在明年与小米联合布置超快充电网络，用我们的技术。”

快卜，一家名不见经传的“充电技术”公司。而在最近的一次活动中，笔者却是听到了其官方人员所透露的“大合作”。为什么会这样？其实追本溯源之后便不难发现，快卜就是一家典型的小米供应链公司。

据悉，早在2022年的时候，小米便看中了这家由宁德时代支持的“光储充检智能电站服务商”，于是大手一挥，一跃成为快卜的第三大股东。

如果对小米汽车“全系快充”的猜测为真，那么小米与快卜协同布局充电网络的每一步，都将变得十分重要。毕竟就补能而言，除了蔚来的换电，并没有哪家车企特别突出。小米也可以凭借此举，快速出圈。

毫无疑问，只差临门一脚的小米汽车，拥有更多的可能性。无论是“智能平权”的设想，还是“快充标配”的期许，或许都能帮助小米汽车在愈加激烈的市场竞争之中，突出重围、后来居上。

但这个汽车市场的魔幻之处在于，永远没有百分之百的做好准备。技术、供应链、人事、市场等方方面面，小米汽车要翻越的大山、踩的坑还有许多。好消息是，小米始终坚持着，雷军也没有打退堂鼓。

最新消息显示，小米汽车工厂已经开始大规模招工，各岗位缺口超过百人。据称，目前工厂已经开放了涂装操作工、电池车间操作工等多个岗位，而这也意味着，小米首款车即将进入到预生产阶段。

期待小米汽车带给汽车市场的改变，但不仅仅是所谓的性价比。当一路走来的小米汽车，终于有了眉目。

那么接下来的日子里，就要去看雷军的“杀手锏”，究竟够不够锋利，“干翻”一众前辈了。